Alchemik

A sprawdzono najpierw filtry paliwowe i drożność przewodów paliwowych? To błąd: 3141 Fuel Flow Set point Too Low ?

@aniagac1983 Tu niejedna osoba pomoże, tylko przydałby się obszerniejszy opis. To belarus 50, czy może 3522 ? Nikt sprawnej szklanej kuli chyba nie ma na forum.

Przy szarpnięciu za linkę silnika rozruchowego? Może dokładniejszy opis?

Jednak według instrukcji jest regulacja siłowa. Widocznie u kolegi nie działa. Jest jeszcze ktoś z bliźniaczym rozwiązaniem sterowania podnośnikiem?

Nóż w plecy, to amatorka. Tak się bawią, amatorzy dorabiajacy grosze hamdlując. Poza wyjątkowymi sytuacjami poważni handlarze w mojej okolicy nie wchodzą sobie w drogę na etapach kupno, sprzedaż. Jak nie maja czegoś i nie będą mieli to podeślą do konkurencji. Miedzy sobą handluja np. częściami maszyn na innych stawkach niż dla osób z zewnatrz. ( Na zasadzie ja ci pomogę skompletować kabinę bo akurat mam, a za chwile ty mi pomożesz np. kołami ciągnika w odpowiednim roczniku i biznes się kręci.)

W avi jaką masę utrzymywał? 3t na oś?

Najłatwiej znaleźć w przedniej osi ciągników, ładowarek itp. Tylko cena bedzie wysoka.... I najłatwiej wtedy zaadaptować całość. Jak ktoś ma wiedzę i zdolności, to można "polepić" most ze zwolnicami za mechanizmem różnicowym (miejsze siły) i można wtedy wykorzystać jako mechanizm rożnicowy jakiś dyfer wiekszej osobówki np. z torsenem Tylko to jest budowa własnej osi. Z tanich rozwiązań, niektóre rosyjskie ciężarówki miały blokadę samoczynną, ( teraz nie pamietam które modele, zakładane czasami przez ludzi do Mtz, Jumz, T40), ale w Polsce te wersje to rzadkość i szukanie igły w stogu siana. Pomysł kolegi załączaną blokadą wydaje się dobry. Tanio i prosto.

Regulacji siłowej, pozycyjnej, funkcji dociążania osi ciągnika, a jak silownik będzie miał przeciek to bedziemy mieli zabawę w korygowanie położenia, czy jadąc dłuższa trasę trzeba się oglądać czy maszyna na podnośniku już opadla nisko i trzeba ją podnieść....

Ciągle włączać nie trzeba, ale zawsze może wspomóc sytuacje. Ewentualnie można rozejrzeć się za jakimś mechanizmem różnicowym z automatyczną blokadą.

Zależy jaka to linia. Inne są obostrzenia w około lini 400V, a inne przy 200 000V. Zależy też jake przeznaczenie i potencjał ma działka.

O wypożyczenie chodzi bardziej o pokazanie że chce się zapłacić, za wypalone paliwo na testy, czy umycie/doprowadzenie sprzętu po testach do stanu pierwotnego. Chętniej ktoś udostępni ciągnik do spróbowania jak wiadomo, że to kupiec, a nie ktoś dla zabawy chce sobie pojeździć, tylko czas zabiera i nerwy psuje.

Wysoko podnosi tylko jak na filmie. Włożony sworzeń i dzwignia "A" cześciowo schowana. Z wyciągniętą całkowicie dzwignia "A" tylko minimalnie podnosi ostatni korpus co widać na filmiku. Po wyjęciu sworznia blokującego: Z wyciągnięta całkowicie dzwignia "A" podnosi tylko trochę ostatni korpus. Gdy schowamy dzwignie "A" podniesie wyłącznie do momentu napięcia górnego łącznika. W momencie zmieniamy długość górnego łącznika, przy pług stojącym na ziemi i dalej bez sworznia blokującego: Gdy rozkręcamy łącznik i naciśniemy na wspornik górnego łacznika, to podnośnik idzie w górę, gdy przestaniemy, przestaje podnosić, a przy skracaniu łącznika, gdy pociagniemy za wspornik podnośnik opuszcza. Tak jak na regulacji siłowej w c360. U kolegi @Steyerek8100 też w tej sytuacji ramiona podnośnika reagują na wciskanie wspornika od górnego łącznika? ( Czy nic nie pomieszałem dam znać, bo to nie mój ciągnik- ale raczej nie) Edit: poprawiłem opis, bo brzmiało wczesniej jakby praktycznie bez siły szło ruszać wspornikem górnego cięgna.

Ma kolega włożony cały czas sworzeń blokujacy jak na tym zdjęciu?

Temat na prośbę: Hej. Mam problem z hydrauliką trójpunktowego układu zawieszenia w Steyr 8100. Hydraulika sterowana jest najprawdopodobniej zaworem Bosch HY/SR 10 H1/175/18 (na tyle udało mi się go zidentyfikować po katalogach dostępnych w internecie) W traktorze są trzy dźwignie: A : preselektor z trzema położeniami: praca siłowa 1, praca siłowa 2, praca pozycyjna B: dźwignia do podnoszenia podnośnika C: dźwignia do zablokowania opuszczania podnośnika (transport) W przypadku wybrania pracy siłowej przy nacisku cięgna górnego podnośnik się unosi do momentu zwolnienia nacisku, przy ciągnięciu cięgna górnego podnośnik opuszcza się do momentu zwolnienia siły ciągnącej. Niestety podnosząc dźwignię B w górne położenie podnośnik nie podnosi się całkowicie (tak jak np. W C360 przy pracy siłowej) tylko do momentu naprężenia cięgna górnego. W przypadku zablokowania sprzężenia z cięgna( jest możliwość wsadzenia sworznia) podnośnik działa jak przy pracy pozycyjnej i podnosi maszyny na całym zakresie pracy ramion. Przy przełączeniu preselektora A w pozycję pracy pozycyjnej maszyny są podnoszone, ale niestety nie na całym zakresie pracy ramion - podnośnik podnosi się niżej niż na zblokowanej sworzniem pracy siłowej. Na filmie założony jest sworzeń blokujący górne cięgno. Link Czytałem o regulacji podnośnika śrubami na wałku sprzężenia zwrotnego, ale czy ta regulacja dotyczy pracy podnośnika na każdej pozycji preselektora, czy tylko przy pracy pozycyjnej? Śruby regulacji sprzężenia zwrotnego z podnośnika: W tej chwili jedyny sposób na orkę to zablokowana pozycja siłowa, bo na pozycyjnej nie jest w stanie unieść pługa na tyle wysoko aby wyszedł z ziemi. Chciałbym orać z wykorzystaniem pozycji siłowej, tak żeby nie trzeba było podrywać pługa ręcznie. Może jesteście w stanie poradzić co sprawdzić, albo co można wyregulować? Może ktoś miał do czynienia z tym traktorem, bądź innym serii 8000 i jest w stanie napisać jak powinien zachowywać się podnośnik na poszczególnych położeniach preselektora?

Tyle, że mało kto da tak długo testować ciągnik w ciężkiej pracy. Pewnie najłatwiej będzie uzgodnić stawkę za wypożyczenie. Czasami jest problem z polem i maszyną do ciągnika.

Najlepiej wypróbować. U rodziny 3p ciągnął starą UG 3x30 na 2 biegu i miał co robić. Obecnie 80 konny ciagnik troche cięższy od MF690 z UG tur 4x35 z wyłączonym przednim napędem nie da rady sensownie orać, dopiero przedni napęd ratuje sytuację.

Warto zwrócić uwagę na zawartość metali ciężkich i jaj pasożytów.

A nie jest to napewno wersja do orki "po caliźnie"? Takim próbując orać jadąc w bruździe może brakować regulacji.

Jesli to nie jakiś "nowy" jumz, lub jakaś radosna twórczość to ma tylko rozdzielacz przy kierownicy, troszkę inna wersja jak w MTZ

Może doczekamy się od @ŻAR odpowiedzi na pytanie kolegi @daron64 Co do paliw z niską zawartością bio dodatków, to nie wiem jak obecnie, ale kiedyś były to diesel "premium" zimowy z lotosa i statoil. Z tego powodu dużo osób widziała inny kolor tego paliwa. Szkoda, że nie wspomniano o stabilności bioestrów/biodiesla. Dzieki niemu dużo szybciej zamieszkają bakterie w przechowywanym oleju, czy zbiorniku paliwa. Potrafi to później zapychać uklad paliwowy. Produkty rozkładu niszczą też układ paliwowy.

Jeśli osobiście nie zna sie tego ciągnika i tak szukać trzeba po stanie. Licznik to oglada się raczej z ciekawości, co tam ktoś ustawił

xx

pożyczone: "W latach 2005-2006 zmniejszono zawartość siarki w ON. Siarka i jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa. Efekt zmian składu paliwa był jednoznaczny: pogorszyły się warunki pracy precyzyjnych elementów układów wtryskowych. Zauważono zwiększoną awaryjność silników o zapłonie samoczynnym - dotyczy układu zasilania silnika paliwem. Zaobserwowano niewielkie, błyszczące drobiny w filtrach paliwa, które przedostając się do wtryskiwaczy powodowały ich uszkadzanie. Wywnioskowano że, owe drobinki, to elementy współpracujących par pompy wysokiego ciśnienia. Powodem ich powstawania jest podwyższone tarcie i temperatura pracy pompy wskutek obniżonej smarności paliwa . Na poparcie owej tezy przytacza się opracowanie naukowe pracowników Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych": http://suw.biblos.pk.edu.pl/resource...aSmarnosci.pdf Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika. Nie wiem, czy istnieje możliwość regeneracji pomp wysokiego ciśnienia. Koszt 1 wtryskiwacza CR to kwota około 1200 PLN. Regeneracja wtryskiwacza o ile w ogóle możliwa (tylko Bosch i Delphi) to wydatek rzędu 600 PLN. Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektrycznego wtryskiwaczy. Najczęściej również koszt czyszczenia układu paliwowego i zbiornika oraz oczywiście wymiany filtrów. Wobec powyższej perspektywy, użytkownicy zaczęli się zastanawiać w jaki sposób zwiększyć trwałość elementów wtryskowych silników. Na konstrukcję pomp i wtryskiwaczy oraz rodzaj użytego materiału wpływu nie mamy, więc tutaj poprawa nie jest możliwa. Pewien wpływ możemy mieć na własności smarne paliwa. Użytkownicy w różnych krajach na całym świecie zauważyli problem i sami zaczęli poprawiać smarność ropy olejem do 2T. Sięgnięto do jednego z najprostszych i najstarszych metod poprawy smarności jest dodawanie do paliwa oleju wykorzystywanego w silnikach dwusuwowych, tzw oleju 2T lub oleju mieszankowego lub po prostu "Miksolu". Silniki dwusuwowe smarowane są właśnie olejem dodawanym do benzyny. Benzyna w takim silniku dostarczana jest do wnętrza silnika. Ma kontakt z elementami współpracującymi (łożyska wału korbowego) i dzięki temu zapewnia wystarczające smarowanie. Zasadę smarowania mieszankowego wykorzystano w silnikach diesla. Do oleju napędowego dodawany jest olej 2T, który przepływając przez pompę i wtryskiwacze zapewnia im odpowiednie smarowanie, a więc polepszenie warunków współpracy wydłużając tym samym trwałość. Same zalety? Niby tak, ale nie do końca jest tak kolorowo. Użytkownicy niemieckiego forum motortalk.de próbowali przeprowadzać profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów i wyniki wpływu 2T na parametry paliwa, a tym samym procesy spalania są dość zaskakujące. Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową. Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym „miększa” jest praca silnika. Minimalna LC paliwa wynosi 50. I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów! Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną. Linki: próbka 1:50 http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686109 próbka 1:150: http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686110 Wpływ oleju 2T na parametr HFRR HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w ľm. Im mniej ľm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność. Ponownie podeprę się niemieckim forum mt.de, gdzie użytkownicy zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów: http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um. Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%. Własności czyszczące oleju 2T. Użytkownicy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów. Wniosek subiektywny Zalecane proporcje oleju 2T Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300. Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250. Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika. Zalecane oleje Najbardziej znanym i sprawdzonym olejem dodawanym do paliwa jest produkt f-my Liqui Moly o symbolu 1052: http://www.liquimoly-sklep.pl/pl/p/O...ml-i-1L-1L/280 Innym polecanym olejem, głównie ze względu na parametry i dostępność jest produkt naszego rodzimego giganta Orlen Platinum Moto 2T: http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,168.html I do starszych silników, „klasyczny” Miksol S: http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,125.html Koleżanka Iwona dotarła do informacji: Najbardziej polecane na MT.de, półsyntetyki API TC, JASO FC, ISO-L-EGC bądź ISO-L-EGD (w kolejności alfabetycznej): *Addinol Super 2 T MZ 406 *Delticom HighPerformer *Liqui Moly 1052 *Liqui Moly Racing 2T 1504 *Liqui Moly Racing Scooter 1621 *MEGUIN megol TC *Shell Advance VSX 2T *RAVENOL Scooter nie polecają na podstawie przeprowadzanych testów: nadają się do smarowania, ale mają słabe właściwości myjące *Castrol Act>evo 2T, mineralny API TC / JASO FC, *Mobil Extra 2T, półsyntetyk API TC, JASO FC, ISO L-EGC zdecydowanie niepolecane: *Divinol FF API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD *MEGUIN megol 2T TC mineralny API TC, ISO L-EGB, JASO FB *Motul 510 2T API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD Oczywiście stosowanie innych olejów również jest dozwolone, ale ze względu na dużą ilość nie podajemy ich gatunków. Należy tutaj napisać, że bardziej trzeba się kierować umiejętnością doboru oleju wg parametrów, niż podawaniem konkretnych wyrobów o czym w następnym punkcie. Kryteria doboru oleju 2T jako dodatku do oleju napędowego Jako, że stosowanie olejów 2T w paliwie silników diesla jest wymysłem użytkowników, żadne oficjalnie wytyczne nie istnieją. Przeglądają jednak parametry olejów, można natknąć się na pewne wspólne cechy, które wydają się być istotne z punktu widzenia zastosowania 2T w dieslu. I tak, wyróżnić można 3 grupy parametrów, które mówią z jakim olejem mamy do czynienia: 1. Temperatura zapłonu 2. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu 3. Spełniane normy jakościowe, Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON. I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON. Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C. Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. Jak najmniejsza ich ilość służy utrzymaniu przynajmniej takiej samej ilości cząstek stałych w spalinach, jak w paliwie bez dodatków. W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych. I tak, Liqui Moly posiada deklarowaną wartość popiołów na poziomie 0,06%, a Orlen Platinum Moto 2T 0,07%. Stary Miksol S posiada 0,11% popiołów po spaleniu. Współczesny olej do silników dwusuwowych spełnia 3 rodzaje norm: ISO, JASO i API. Normy JASO odpowiadają za bezdymne spalanie oleju w cylindrze i własności „myjące”. W praktyce należy przyjąć, że „nowsze” silniki muszą spełniać te normy. Najodpowiedniejsze to JASO FC i JASO FD: http://en.wikipedia.org/wiki/JASO_FC Oleje, które spełniają tylko normy API TA/TB to oleje klasy Mixol i ze względu na obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym, nie są zalecana do takich samochodów. Klasa API TC jest odpowiednia dla każdego silnika. Optymalny olej to półsyntetyk spełniający normy: ISO L-EGC , API TC , JASO FC. Zaobserwowane efekty ze wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów : Zalety obiektywne (zmierzone i udokumentowane): • Analiza spalin wykazuje mniejsze zadymienie. • Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CR) Zalety subiektywne: • Większa kultura pracy silnika (ładniejszy i cichszy dźwięk pracy silnika) • Łatwiejsze zapalanie silnika • Mniejsze zużycie paliwa – • Pompy wysokiego ciśnienia ciszej i dłużej pracują Wady: • Kłopotliwe dolewanie przed tankowaniem • Dodatkowe koszty na olej do 2T. Nie jestem autorem tekstu oryginał na: http://www.peugeot-klub.pl/index.php...1858#msg401858

Może to pług nie do jazdy w bruździe, tylko obok?

Od pracowników różnych stacji z inych części kraju słyszałem, że jak trzeba to sie jedzie za kontrolerem i na trasie robi podmianę próbek... Jak to w PL, zawsze można coś zakombinować.