AchimR

jako jeden z niewielu spełnia Tier 5 ... pytanie tylko po co i jakim kosztem. Ekologia jak najbardziej do usunięcia. Jak co to dzwoń 501923349

Miałem taki przypadek rok temu że 6145 po modyfikacji na 155KM wypluł uszczelkę pod głowicą. Właściciel był pytany przez serwis o tuning i też potwierdził, że jest 155KM ale od razu zaznaczył, że jest model 6155 i jest konstrukcyjnie identyczny. Serwisanci stwierdzili, że uszczelka głowicy to część, która się zużywa (i nie czepili się tuningu). Nie wiem jak to wygląda na szkoleniach JD, ale mnie uczyli, że uszczelka pod głowicą to nie jest element który się mechanicznie zużywa. Zgodzę się, że uszczelki mogą się uszkodzić pod wpływem korozji czy temperatury, no ale nie zużyć ... to nie klocki hamulcowe. Moja opinia jest taka, że jak nie poprawili chłodzenia bloku, a dołożyli ekologię to się to zaczyna odzywać. Jeszcze pękające kolektory wydechowe - to też dość częste w JD. Ciężko mi powiedzieć ile bezpiecznie wytrzyma. Osobiście bym tam 175KM nie przekraczał, po potem właśnie puści uszczelka i wszyscy winę zwalą na tuning i tunera. Po usunięciu całej ekologii ... może 180-185KM ten 6.8l powinien wytrzymać. Ale nie jest to już tak solidna konstrukcja jak wcześniejsze JD jeszcze te bez EGR.

Masz czy kupujesz? Jeżeli kupujesz to pieniądze możesz lepiej zainwestować. Od kiedy wypuścili pierwsze 6.8l na zmiennej geometrii np 6630 Premium to ta cała ich filozofia mi nie leży.

No niestety jest coraz gorzej z tym.

Odczyt "na stole" Nie. Moj blad. Mialo byc Vivaro dTi. Te 1.9 wcześniejsze na pompie.

Nowy 74AWF dla mnie to lider w AGCO. Bardzo dobrze oddaje moc i dobrze znosi tuning. Valtra zdobyła nagrody za nową serię T nie bez powodu. Co do trwałości to taki silnik można cgyba oceniać tak po 7-8latach. Co do mocy to nie chodzi o normy w jakich jest podawana. Silnik z większym litrażem po prostu na bardziej plaski przebieg momentu obrotowego. Tu wcale nie chodzi o cyfry i który ma wiecej mocy. Po prostu 150KM w silniku 4 cyl a 6 cyl to dwie zupełnie różne charakterystyki. 6cio cylindrówka ma większy uciąg i jest bardziej elastyczna przez co komfortowo sie nią pracuje i skrzynia nie skacze po biegach jak mucha po ... serze. Nie wspomne juz o tym ze takie czeste przelaczanie biegow tez ma wplyw na szybsze zuzycie skrzyni... A i jeszcze jedno. Ciezszy uklad korbowo tlokowy wydłuża żywotność silnika. Większa masa wirujaca nie jest podatna na mikro drgania przez co np. panewki dłużej żyją. Książkowym przykładem jest Laguna 2 1.9TDCi. Wszyscy wiedzą, że to krolowa lawet, bo obracaja się panewki, ale mało kto wie dlaczego. Otorz wał został odchudzony o niecałe 6kg. Oczywiscie stary wał, np z Vivaro 1.9 dTi pasuje i jest tańszy.

JD kombinuje ze swoimi silnikami i ciągle coś tam "poprawia" i już spełniają normę stg 5 i ceny też "poprawia" (wtrysk CR generuje 2200bar czyli 4ta generacja gdzie wtrysk sam w sobie ma hydrauliczny wzmacniacz ciśnienia - nawet nie chcę znać ceny). A Case zakłada sprawdzony (produkowany przez FPT) N67 6.7l stg 4 dla całej serii od 150 do 240KM bez zbędnych dodatków jak drugie turbo czy DPF (i ciągle ten sam sprawdzony CR generacji 3). Tak w ogóle to Top-Farms w Głubczycach wziął teraz 3 Pumy 240. I jeszcze JD wydłużył okres między wymiana oleju do chyba 750mth. Ja się zastanawiam po co? Rynek aut osobowych już nam pokazał jak to działa taki wydłużony okres miedzy wymianami. Te działania dobrze wyglądają na papierze, ale nic nie jest na wieki. Sam silnik N67 jest taki sam dla całej serii i wg. mnie FPT ma większe doświadczenie w produkcji silników niż JD. FPT dostarcza silniki dla budowlanki, rolnictwa i żeglugi (od 70 do 910KM). Dlatego gdy trzeba będzie kiedyś naprawić tego N67 to będzie to tańsza opcja niż w przypadku JD. To jest pewne Wymogi unijne zmuszają koncerny do produkcji silników bardziej EKO. Który tam większy z większym doświadczeniem to pyknie Stg 5 bez wynalazków ... wrócę do FPT - ich flagowy V20 - 8 cylindrów w układzie V, 910KM, 4100Nm, 2 turbo sprężarki (bez zmiennej geometrii!!!), wtrysk CR 2giej generacji !!!, brak EGR, tylko SCR i spełnia normę Stg 5 JD ma faktycznie mistrza i zastanawiam się jak długo oni pojadą jeszcze na wcześniej wyrobionej opinii o ciągnikach do ciężkich prac. 3, może 4 lata?

Doświadczenie pokazuje że errory skutecznie generuje DPF SCR i EGR. Reszta sobie radzi.

Z tego co wiem od serwisanta JD to PowrQuad i AutoQuad w 6110/6120/6130/6135 są takie same mimo, iż ten ostatni ma już mocniejszą ramę, ale dalej 4cyl silnik. Ten 6135R to taki dziwoląg, najsłabszy na mocniejszej ramie, ale silnik 4,5l. Przed żniwami byłem u klienta, który myślał, że 6135R ma 6cyl i miał nadzieję na spory przyrost. Ostatecznie zrobiłem 161KM, ale już po tygodniu było jasne że do 6930 z 6.8l silnikiem jest mu daleko. Tego 6930 później też chipowałem. Chodzi mi o to, że JD intensywnie działa w kierunku zmniejszania pojemności i zwiększania osiągów. Kupujesz takiego 4,5l i dostajesz pełny pakiet ekologiczny, który prędzej czy później się zemści - DPF, SCR, EGR no i dwie turbiny. (Tak na marginesie to jakieś 8 lat temu koncern VAG podobnie zrobił z 1.4TSI i nie wyszło). Żywotność tych silników już nigdy nie będzie taka jak wcześniej. Niestety księgowość ma zbyt duży wpływ na konstrukcję maszyn. Byłem raz na pokazie w UK. To było jakieś 2-3lata po tym jak JD wprowadził silnik 6.8l z turbina ze zmienną geometrią. Prosta sprawa, 2 techników założyło kolektor i turbo z modelu wcześniejszego czyli bez EGR i bez zmiennej geometrii. Hamowani pokazała na standardowej mapie paliwa wzrost mocy o ~10KM i co ciekawsze moc była dostępna w niższym zakresie obrotów. Muszę poszukać tych notatek i zdjęć. Te wszystkie dodatki to tylko marketing i pieniądze dla serwisu. Te wszystkie opisy, wykresy, zdjęcia i gadka handlowców to kpina. Dla mnie ciągnik to nie jest auto na niedzielę, żeby się pokazać - to maszyna, która ma zrobić konkretną robotę w możliwie najkrótszym czasie z rozsądnymi kosztami serwisowymi, dając właścicielowi wymierne korzyści i komfort pracy.

Kalibracja do wartości jak N134.

Masz starszy model niż myślałem, a skrzynie chyba nawet bardziej toporną. W dużym uproszczeniu to Dyna-6 to w pełni automatyczny Dynashift. Twoja skrzynia poradzi sobie bez problemu z większą mocą. Co do silnika, to jest on wyposażony w bardzo specyficzny sterownik. Perkins/Caterpilar - odczyt programu robiony jest "na stole" (sterownik trzeba zdemontować). A zapis można już robić przez złącze diagnostyczne. Jak jesteś zainteresowany tym jak to wygląda to wyślę Ci zdjęcia bo niedawno robiłem Manitou MT845-120LSU, które właśnie ma teki sterownik.

realne +25KM bez zmian mechanicznych jest do zrobienia ...tylko pytanie która? Bezpiecznie to pojęcie względne, dużo zależy od eksploatacji ciągnika i regularnych serwisów. Patrząc na galerię masz 6475. Jak dobrze pamiętam 6.6l Dyna-6. Z doswiadczenia to Twoja skrzynia 700Nm wytrzyma. Z obserwacji to seria 6400 jest udana, nie słyszałem żeby ktoś narzekał na wersje z 6cio cylindrowymi silnikami. 3 lata temu podnosiłem moc w 6485 (rocznik 2010 chyba) w tym roku dzwonili do mnie bo wskaźnik temp. silnika przestał działać. Od nowości (przez 5000mth) ten ciągnik miał zrobioną tylko kalibrację skrzyni, 2 razy wymianę pompy wody i teraz czujnik temp.

Wszystkie systemy Common Rail 4tej generacji i większość zdrowych silników z CR generacji 3ciej na wolnych obrotach bez DPF spełnia normy Euro3 a czasami nawet Tier4A Mam też diagnostę w rodzinie i zawsze powtarza, że nikt rolnikowi po ciągniku z sondą skakał nie będzie. Nowymi to nawet boją się przez stację przejechać i proszą właściciela, by to zrobił. Ja tez się z tym nie spotkałem i z tego co mi wiadomo, jeszcze długo tak nie będzie. Zależnie od kondycji silnika - do 34KM jest do ugrania. Racja. Nr katalogowy sprężarki 038145701A. Ale to jest 90KM TDI. Niestety, ale nie może być. I nie drążyłbym tematu gdybym kilkunastu ATD nie przerobił. Katalogowo masz albo 038253010S albo 038253056A. Obie sprężarki maja zmienną geometrię. Zdjęcie z ETKA dołączone. Gdzie i w którym miejscu masz ten dodatkowy wałek wyważający w 150KM ARL. ETKA online jest pod adresem https://ifinterface.com/page/page3.php Głowica w ATD ma wtryski pod innym kątem ... niestety nie. I udowadnia to chociażby katalog części ETKA. Nr głowicy dla ATD, ASZ i ARL to 038103267 (ten X na końcu numeru oznacza część na wymianę, czyli jak kupujesz z serwisu to musisz oddać swoją starą część). Zdjęcie dołączone do posta. Zgodzę się jedynie z tym co napisałeś odnośnie wysilonego układu korbowo tłokowego - nie wysilony układ ma zawsze lżej.

silnik ASZ 130KM to to samo co ARL 150KM, TYLKO turbo inne. 101KM to albo AXR albo ATD. W golfach 4 wszystkie silniki TDI miały turbo ze zmienną geometrią i AXR i ATD. Po chipie oba te silniki wychodzą spokojnie 140KM bo wtryski i turbo tak samo wydajne jak w 115KM. Reasumując 101 i 115KM to te same słupki, 130 i 150KM to te same słupki. Z modyfikacją programu jest tak, że jak nie zrobisz chamskiego przebiegu momentu obrotowego to silnik długo pożyje. Poszukam w tyg wykresu z hamowni na 247KM zrobionego ponad 3 lata temu. Zero problemów.

Chip tuning tych silników już robiłem dwie 5611 w gospodarstwie pod Górą Kalwarią na 5613+. I znowu do pracy w lesie kilka razy Valtra z 44AWI. Ten silnik przyjmie bez problemu 150KM. A sama skrzynia Dyna-4 też sobie poradzi. Z moich obserwacji tego co robi AGCO to skrzynie mają zapas mocy na minimum 15%. Więc jak najmocniejszy z serii MF5613 ma 130KM to z 150KM bez większego obciążenia dla skrzyni będzie pracował. Dla producenta nielogiczne byłoby zrobienie skrzyni na miarę, bo wtedy straciłby na serwisie. Ewentualne naprawy gwarancje to strata. Mówi się, że maszyny budowane są z zapasem 30%. Patrząc na to co robi JD - ja już w to nie wierzę. Wolę podejść z dystansem do tego i te 15-20% to raczej realna granica. Odstępstwem od normy mogą być modele flagowe lub te którymi firmy chcą coś pokazać i wygrać na targach. Wypluł 90KM - to dobry wynik - katalogowy. Właśnie taki wynik producent podaje na WOM. Moc na silniku, a moc na WOM to dwie różne wartości. Moc na silniku ZAWSZE jest większa ponieważ napędzanie WOM generuje straty mocy. Kurcze dlaczego Tobie nikt wcześniej tego nie powiedział? Jak ktoś ma hamownię to powinien wiedzieć, że są różne normy pomiaru mocy, a wynik WOM nigdy nie oddaje mocy na silniku. Te 150KM na silniku to będzie ~120KM na WOM! Można zrobić dodatkowe 20KM, ale to już trochę ryzyko i na Twoją odpowiedzialność. Podlaskie tak, ale jak się nazbierają ze 3 tematy. Zawsze przyjeżdżam osobiście. Nieważne czy to na naprawę/serwis czy na tuning. Mam jednoosobową działalność. Dla mnie podstawa to silnik, dlatego wyrzuciłem SDI i włożyłem pancerne 1.9TDI z Golfa 4 na EDC15. Dobrze trafiłeś z tym ARL'em 1Z dla ścisłości na pompie 11mm i turbo GTB zrobi ponad 170KM. Osobiście lubię pokombinować z elektryką i wymienić sterownik z MSA15 na EDC15VM

Mercedesów zrobiłem sporo od osobówek po ciężarówki (podnoszenie mocy, usuwanie DPF, EGR, SCR, ograniczniki prędkości). Mało tego mam MBStar czyli dedykowany komputer diagnostyczny do Merca przydaje się np. w kombajnach ROPA. W Caddy 2005r (było SDI), a mam/włożyłem ARL'a czyli najmocniejszy pompo-wtrysk 8v z Golfa 4 GTI TDI (150KM) (Była jeszcze ciut mocniejsza Ibiza 160KM). Skrzynia 6b, sprzęgło z Sharana, program bez EGR i przepływki i dołożona klima. Pas przedni z Tourana 1.9TDI, wentylatory ze sterownikiem z Golfa 4. Hamulce tylne i przednie zawieszenie z Golfa 5 GTI. 1.9TDI 130 i 150KM z Golfa 4 przyjmie pod 280KM i nic bokiem nie wyjdzie. Osobiście robiłem już takie 1.9TDI po 245-250KM. Ja mam obecnie ponad 340tys nalotu na silniku i 70tys temu wymieniłem hydro i wałek rozrządu oraz turbo. Moja żona w Golfie 5 miała 105KM. Wymieniłem panewki na nowe, turbo od ARLa, a pompo-wtryski i skrzynia biegów od 140KM 2.0TDI. Wyszło bezpieczne 173KM bez dymienia. Program bez przepływki i EGR'a. Tego Twojego 101KM spokojnie można podnieść i zacznie mniej palić bo dynamika silnika będzie większa. Z dodatkami do paliwa nie mam żadnego doświadczenia. W moim Caddy od kiedy pamiętam zimą robię tak: na pełny bak tankuję jakieś 2l benzyny. Z odpalaniem i pompo-wtryskami nie mam problemów. Korekty na wtryskach poniżej 0,7mg/str

Dokładnie jak piszesz - prawdziwe B0 powinno być najbardziej kaloryczne. Pomysł dobry. Wyłączenie ekologii plus wyprostowanie przebiegu momentu. Dołożenie tych kilku KM w górnym zakresie będzie miało taki efekt w pracy, że ciągnik nie dostanie tak szybko zadyszki ponad 1500 obr/min Napisz mi na PW jakie roczniki. Deutz'a też zrobię. W mojej okolicy trochę tego mam, i kilka też serwisuję w RSP i w gospodarstwach prywatnych.