c-360 Turbo?

[toffik 5]

Ok nie ma sprawy.0,6-0,8 bar to cisnienie ktore uzyskuje podczas przyspieszania (zmiany biegow) czyli chwilowe.A normalnie podczas pracy z maszynami nie przekracz 0,45bar.Wystarczajaco doladowuje a cisnienie doladowania 1bar podejrzewam by spodowalo by czesto wymiane uszczelek pod glowica itd stopien sprezania jest staly ( wynosi 17)a w tym wypadku rosnie cisnienie sprezania czyli pod soft turbo podchodzi a przeladowanie wiadomo

Edytowano Styczeń 30, 2013 przez toffik

[Alchemik 444]

W uproszczeniu, aby na tej turbosprężarce uzyskać moc:

-> 70KM bez regulacji WG - zawór zamknięty - odpowiednia dawka paliwa dla tej mocy, ciśnienie powietrza w dolocie pojawiałoby się pewnie z 1bar- momentami więcej, do tego brak kontroli doładowania.

 

-> 70KM - odpowiednia dawka paliwa i ciśnienie 0,6 bara ustawione na zaworze upustowym spalin i większe ciśnienie się nie pojawia.

 

 

 

Przy zaworze WG ustawionym na 1,2 bara (z dobrą chłodnicą powietrza doładowującego) + dawka paliwa żeby trochę kopcił i jeśli silnik wytrzymałby mechanicznie to dałby radę osiągnąć magiczne 100KM

To, że stopień sprężania się nie zmienił, to wiem, było to porównanie do silnika wolnossącego. Prz przyspieszaniu turbosprężarka nabija trochę więcej, bo pompa podaje większą dawkę zanim zdąży zadziałać regulator obrotów.

 

 

A jak ze spalaniem na obrobienie tego samego kawałka pola przed uturbieniem i po?

 

Jak nie ma kolega nadmiaru wolnego czasu, to chyba najlepsze rozwiązanie nie grzebać więcej, a jeździć i się cieszyć z tego, co jest zrobione teraz.

[toffik 5]

70KM (a gdzie100KM) z tej pojemnosci hmmm ciezko uklad korbowy nie wyrobi (to nie podzespoly z zetora) Z ta pompa wtryskowa nie ma za duzego polotu(jesli chodz o regulacje itd) Cisnienie 0,45bar jest bezpieczne dla tego silnika a wyzsze no coz ....... odnosnie spalania w ciezkiej robocie porownywalne a nawet mniejsze ale co najwazniejsze brak niedoboru mocy

[Alchemik 444]

Ja pisałem w kontekście turbosprężarki TD04 -11 i dlaczego warto bawić się w sterowanie ciśnieniem doładowania.

Kwestia podania odpowiedniej dawki paliwa to inna historia, tak samo jak wytrzymałość tego silnika. Ile tak naprawdę można "dmuchnąć" w ten silnik i ile on zniesie, tego chyba tak naprawdę nikt nie sprawdził i pewnie długo nie sprawdzi.

[stachu0007 30]

I mija już niemal rok jak temat się urwał. A szkoda bo jakieś funkcjonujące turbowynalazki się pojawiały...

 

Tak przebrnąłem przez cały wątek i fajnie, że są osoby które pomimo zniechęceń typu korbowód wyjdzie Ci bokiem albo się cały ciągnik rozleci założyli do swojej C360 turbiny i śmigają.

 

Jak długo to czas pokaże, ale czysto teoretycznym zdaniem jeśli nikt nie przesadzi z ciśnieniem doładowania (czyli nie przekroczy powiedzmy tych 0,5 bara przy obciążeniu) i o ile silnik jest w dobrej kondycji to się nie rozpadnie i ciągnik jeździł będzie a trwałość silnika nadal możemy liczyć w latach. Zresztą przy tych częściach co są, to jak jest silnie eksploatowana C360 nawet bez turbo to i tak coś trzeba wymienić czy też od razu kapitalny silnika robić co kilka lat. Jak ktoś ładuje części słabszej jakości i przeciąga wymianę oleju (porównajcie olej po 100 a po 200 mth pracy - ja wymieniam Superol z filtrem co 100mth w końcu to nie majątek) i dociera silnik niewłaściwie (albo wcale) to co się dziwić że pada.

 

Jeśli silnik zdrowy, pompa i wtryski sprawne (znaczy nie to ze działają jako tako ale pracują z parametrami jak ze stołu probierczego) to lekkie doładowanie (bo 0,5 to nie jakiś hardcore) nie będzie morderstwem. Turbo jak pisali przedmówcy dobierać na wydatek a nie na pojemność bo traktory są bardzo wolnoobrotowe. Zatem przy pojemności 3120 silnika, turbo powinno być z silnika z osobówki jakieś 1,7-1,9. Większe będą ładować za późno (1800 - 2000 obr/min) albo w okolicach momentu obrotowego będą miały pół gwizdka czyli tracimy to co najważniejsze Pracujemy właściwie momentem obrotowym - dopiero moment obrotowy razy obroty daje nam moc (pisząc jednostkami w sposób uproszczony Nm x [obr/min] = KM - wzór jest uproszczeniem w rzeczywistości jest bardziej skomplikowany bo operuje na innych jednostkach) dlatego turbo powinno ładować "wstępnie" już od ok.1000-1200 obr/min silnika żeby przy 1600 obr/min kiedy jest fabrycznie najwyższa wartość momentu obrotowego silnika było więcej powietrza do spalania paliwa i stałe podwyższone ciśnienie. Dawki na prawidłowo pracującej pompie nie zwiększamy - chodzi nam o likwidację dymienia które wynika z niedopalenia dawki paliwa z racji za malej ilości tlenu pod obciążeniem. Dając turbo jest więcej tlenu dawka spala się w całości i paliwo nie idzie z dymem tylko daje nam więcej siły na tłokach. Efekt? takie samo spalanie ale "mocniejszy" silnik

 

I tutaj porównanie do wywodów innych osób - zmieniając dolot i wylot (np. kolektory od zetorów co niektórzy z powodzeniem praktykują) zmiana głowic na zetorowskie (mają większe średnice zaworów), zmieniając wałek krzywkowy uzyskuje się lepszą wymianę ładunku w cylindrze (więcej świeżego powietrza czyli tlenu do spalenia paliwa). Podnosimy parametry pracy i moment obrotowy a tym samym moc przy tych samych obrotach.

 

Dokładnie to samo uzyskamy przez doładowanie tyle że mniej elementów od zetora a jedynie turbo od auta i kilka przewodów.

 

Sprawa się zmienia odnośnie ewentualnego grzania silnika - wolnossący dostaje chłodniejsze powietrze niż taki nawet lekko doładowany - wentylator zetorowski powinien pomóc (a razem z turbo nie jest drogi w porównaniu do kolektorów, tłumika i głowic od zatora) zatem w ciężkich warunkach warto jakiś intercooler dopasować co powinno załatwić temat. Koszt raczej podobny do chłodnicy oleju ale wydaje się rozsądniejszy - przecież w większości pojazdów intercooler to standard (zdarzały się auta z intercoolerem a bez turbo np astra I 1,7 D) chłodnice oleju rzadko się spotyka nawet we współczesnych TDI itp. W autach silnie doładowanych i wyczynowych dopiero zabezpiecza się olej przed przegrzaniem dodatkową chłodnicą. Wydajne chłodzenie cieczą (wspomniany wentylator od zetora), dobry płyn chłodzący, sprawny termostat i czysta chłodnica powinny wystarczyć aby olej w silniku nie przekraczał 120 stopni C choć dla świętego spokoju jakiś czujnik temperatury można dać tak kontrolnie.

 

Kiedy już mamy poprawioną fabrykę i więcej KM trzeba dociążyć tyłek. Szersze koła też mogą pomóc - 16,9 R28 stosuje wiele osób ale jeszcze szersze utrudniają na pewno oranie (jazda w bruzdzie).

I jedna uwaga - podniesienie mocy i poprawa uciągu przez dociążenie tyłu to nie zabiegi pod pług 4 skibowy a poprawa tego co mamy. Jest zapas mocy i nie ślizga się przy 3 skibach w pełnej orce to sukces a nie zachęta do zakładania 4 skib i zarzynania ciągnika - nawet dla ciągników 80-100 km 4 skiby są czasem wyzwaniem.

Pamiętajmy że to nadal C360 - konstrukcja z lat 60-tych ubiegłego wieku. Pierwsze silniki wyciągały 42KM (model S4001 z C4011) i ewoluowały do 52KM (S4003) przy tej samej pojemności skokowej. Różnica w mocy dość spora a blok chyba ten sam. Wyciągnięcie przez ulepszenia powiedzmy 60KM to prawie 50% więcej niż pierwsze konstrukcje i raczej kres jej wytrzymałości.

Mam nadzieję, że wątek będzie dalej kontynuowany z pełnymi opisami przeróbek dla innych zainteresowanych

Edytowano Luty 2, 2014 przez stachu0007

[Alchemik 444]

Koszt raczej podobny do chłodnicy oleju ale wydaje się rozsądniejszy - przecież w większości pojazdów intercooler to standard (zdarzały się auta z intercoolerem a bez turbo np astra I 1,7 D) chłodnice oleju rzadko się spotyka nawet we współczesnych TDI itp. W autach silnie doładowanych i wyczynowych dopiero zabezpiecza się olej przed przegrzaniem dodatkową chłodnicą.

 

 

Astra F 1.7d nie miała nigdy intercoolera, chyba że trafiono na radosną twórczość jakiegoś pseudo-mechanika. Wersja turbo 68KM miała za to intercooler, oraz chłodnicę i termostat regulujący temperaturę oleju.

 

Stosowanie intercoolera w wolnossącym silniku jest bezsensowne, bo powietrze w dolocie ma temperaturę otoczenia. W turbodoładowanych silnikach jest co chłodzić, bo przy sprężaniu temperatura powietrza rośnie. Powietrze o wyższej temperaturze, ma przy tym samym ciśnieniu mniejszą gęstość (czyli jest mniej powietrza w powietrzu ).

Edytowano Luty 2, 2014 przez Alchemik

[stachu0007 30]

W takim razie zbyt pobieżnie obejrzałem konstrukcję zwracam honor i biję się w pierś za wprowadzenie w błąd.

[picant 0]

Witam.

 

Jestem świeży w tych sprawach, poszperałem w necie o co chodzi mniej więcej w turbo i jak się nie mylę (proszę o poprawienie) to chodzi o wtłoczenie większej ilości powietrza (tlenu) do komory spalania (więcej tlenu - większy wybuch - większa moc).

 

To naszła mnie myśl skoro turbo to wydatek około 700 - 1200 (proszę o poprawienie jeżeli można kupić tanie) i teraz główna myśl TO CZY NIEMOŻNA BYŁO ZASTOSOWAĆ JUŻ ZAMONTOWANEGO KOMPRESORA W C-360.

Zdaję sobie sprawę z faktu iż po włączeniu kompresora jest spadek mocy silnika, ale po mimo tego czy efekt nie byłby podobny co do turbo.

Edytowano Luty 7, 2014 przez picant

[Alchemik 444]

Pomyśl ile powietrza przepompowuje sprężarka w c360, a jakie ma zapotrzebowanie na powietrze silnik c360

[seweryn20 825]

he he. Kompresor w 60-ce pompuje 90 litrów na minute a silnik przy tysiącu obrotów potrzebuje 1560 litrów.

Obawiam się że kompresor może w tym wypadku być zagrożony wciągnięciem do kolektora.

[stachu0007 30]

Kolega pewnie pomyślał o takiej konstrukcji jak mercedes z kompresorem.

Owszem takie pomysły są ale jak napisał wyżej alchemik i seweryn to inny rząd wydajności. Porównaj sobie nawet średnice przewodów - to na logikę nie ma prawa działać.

A turbo można kupić taniej jakieś używane z silnika np VW 1.9 tdi czy 1,7 isuzu (np w oplach) - powinny po odpowiednim ustawieniu dawać radę. Ktoś kiedyś miał nawet ze starego golfa 1,6 TD i też działało. Patrzysz na ogólną wydajność.

Skoro w aucie z silnikiem 1,6 L "włącza" się turbo (co czuć jakby lepszym ciągiem silnika) przy 2000 obr/min to 60-tka która ma prawie 3,2 L będzie już odpowiednio kręciła turbiną przy 1000 obr/min silnika - przepływ gazów jest taki sam w obu przypadkach. Dlatego np z silnika 2,5td który ładuje przy 2000 rpm 60-tka rozkręci tą turbinę przy 1560 rpm. Skoro C360 ma maksymalny moment przy 1600 to taka turbina jest lekko przy duża lepiej by było jakby zaczęła ładować przy 1200-1400rpm czyli wg mnie 1,9 to największe turbo z auta jakie powinniśmy brać pod uwagę. Większe będą ładować przy wysokich obrotach a wyższe obroty to wyższe spalanie

[RobertLewicz 5]

cześć

czytam wasze opinie na temat założenia turbo. czytałem jakiś czas temu artykuł na ten temat i tam właściciel swojego traktora pisał by z 17 atmosfer zmniejszyć ciśnienie spalania mieszanki do 16.5 (te 0.5 atmosfery uzupełniane jest właśnie przez turbosprężarkę). reasumując logiczne jest zmniejszenie ciśnienia zapalania do 16.5 bo 0.5 daje nam turbina co wychodzi na 17. pytanie moje jest tylko takie jeśli zakładacie turbo i turbina daję te 0.5 czy max 0.75 bez zmniejszenia ciśnienia zapalania mieszanki ciśnienie podczas zapłonu jest wyższe co może powodować szybsze zużycie pierścieni tłokowych tulei silnika czy nawet samego tłoka?

[seweryn20 825]

Ogólnie dużo silników występujących w obu wersjach pod turbinę jest odprężone ale nie każdy. Silnik sw-400 np. odwrotnie. 

Wszystko zależy od konstrukcji silnika i ciśnienia doładowanie.

Ogólnie masz rację trzeba o tym przynajmniej pomyśleć.

[karolas123 88]

Kolego, stopień spężania, to nie to samo co kompresja niestety, są to 2 różne zagadnienia.

[seweryn20 825]

A kto wspomniał coś o kompresji?

Ale faktem jest ze kolega z tym ciśnieniem zapalania to namieszał. Dokładnie jest to stopień sprężania a nie zapalania.

Stopień sprężania bez względu na stan techniczny silnika jest zawsze taki sam, kompresja już nie.

[RobertLewicz 5]

no dobra tak czy inaczej chodziło mi o stopień sprężania. ale z tego co wiem silnik sw 400 ma inne pierścienie tłokowe i większość silników z turbo ma inne pierścienie więc czy ma to jakiś wpływ czy też nie?

[karolas123 88]

Przy niewielkim doładowaniu (a tylko takie ma sens w tym silniku) nie ma to znaczenia, silnik sw400 jest przystosowany do innych obciążeń, wiec z tego wynika inna budowa.

[RobertLewicz 5]

wydaje mi się że 0.5 ma różnice poniewż w zetorze 7745 z tego co się orientuje jest zmniejszony stopień sprężania. a czy rozwiercając komore spalania w tłoku zwiększylibyśmy ilosć mieszanki paliwowo-powietrznej czy taki zabieg ma sens?

[seweryn20 825]

Silnik uturbiony ma takie same pierścienie a różnica jest najczęściej w tłoku w którym pierwszy rowek pierścienia uszczelniającego ma stalową wkładkę.

Zmiana samego rozmiaru komory spalania nie ma wpływu na ilość paliwa nie wspominając o tym ze w dieslu nie ma mieszanki.

[RobertLewicz 5]

nie rozumiem, przeciez do zapłonu potrzebne jest powietrze i olej napędowy a to dwie składowe czyli mieszanka . powiększenie komory może nie ma wpływu na ilość podawanego paliwa, ale jeśli powiększylibyśmy komorę dali poprzez turbinę więcej powietrza oraz zwiększyli byśmy dawkę na pompie wtryskowej zwiększylibyśmy pojemność silnika bez zmiany np. tuleji i tłoków na większe chociażby z zetora? czy dobrze myśle czy też się myle wytłumaczcie prosze

[seweryn20 825]

Mieszankę paliwową zasysa silnik o zapłonie iskrowym a to diesel który zasysa tylko powietrze. Od niego zapala się paliwo w momencie wtryśnięcia do komory sprężania i to już zanim dobrze wymiesza się z powietrzem.

Kolego z tymi pojemnościami plączesz jak diabli.

Komora spalania nie ma wpływu na pojemność silnika. Na pojemność silnika ma wpływ skok tłoka i jego średnica. Im te wartości większe to pojemność się zwiększa.

Powiększenie komory na pewno nie ma wpływu na ilość paliwa bo tą podaje i zmienia w zależności od potrzeby pompa wtryskowa.

Tak ze zmieniając rozmiar komory sprężania nie zwiększasz pojemności silnika a tylko stopień sprężania, ilośc powietrza jest w takim wypadku też zależna tylko od turbosprężarki i ciśnienia jakie osiąga pompowane powietrze, stopień sprężania nie ma jako tako wpływu na moc silnika a jedynie na bardziej łagodny przebieg sprężania i spalania czy mniejsze obciążenie układu korbowego silnika.

[RobertLewicz 5]

no dobrze więc jeśli powiekszymy komore spalania zmnijszymy stopień spręzania który jednak wyrówna nam powietrze pompowane przez turbine. na pompie paliwowej ustalamy wtedy większa dawke paliwa i uzyskujemy efekt zwiększenia mocy. zastanawia mnie tylko ciągle, każdy kto myśli o turbo nie zwiększa dawki czy więc samo założenie turbiny nam coś pomoże?

Edytowano Wrzesień 6, 2015 przez RobertLewicz

[seweryn20 825]

A kto ci powiedział że każdy kto dołożył turbinę nie zwiększył ilości paliwa? Z tego ca ja zauważyłem na forum to każdy właśnie podniósł dawkę paliwa.

[RobertLewicz 5]

hmm ok a czy lepszym i tańszym rozwiązaniem nie było by zamaist turbiny założyć instaalcje lpg? poprawiło by się wtedy spalanie paliwa przy obecnej dawce więc jednym słowem wzrosła by jego sprawność ?seweryn20  słyszałeś o takim rozwiązaniu?

[seweryn20 825]

Słyszałem. Większość to partyzantki zakładane samemu z którymi ciągnik nie ma możliwości przejść przegląd. 

Nie wspominając o butlach 11 kilówkach która na długo nie starczy. Mnie takie rozwiązanie nie urządza.

Znajomy ma firmę kurierską i zakłada to w busach. Pogoni autko ze dwa lata i leci na sprzedaż zanim się rozleci.

Z tego co wiem pomału przestaje się w to bawić.

Edytowano Wrzesień 6, 2015 przez seweryn20