AchimR

Mi by pasowało pod koniec miesiąca. Dzwon do mnie jak co. No niestety tak jest. Z pełnym power shiftem ten traktor byłby chyba za dobry bo silnik jest naprawdę zacny.

Tak. Kod pocztowy?

A dokładnie posypał się synchronizator, bo pod pełnym obciążeniem automat zmienił zakres. I jak się okazuje seryjna T234 i T254 ma identyczny problem. Jedyne rozwiązanie to jazda na manualu

Oczywiście, ale nie można twierdzić, że producent zrobił źle ekologię, albo że dane rozwiązanie jest absurdalne. Duże firmy patrzą na swoje maszyny globalnie i zależnie od rynku i panujących tam norm dobierają osprzęt. Jeżeli komuś bardziej odpowiada silnik SISU to sobie kupuje ciągnik z takim silnikiem.

Tak, napewno. Maszyny rolnicze i budowlane można w legalny sposób przekwalifikować na Tier2 i zrobisz to nawet u dealera. Tematu aut osobowych nie znam bo się tym nie zajmuję.

Czyli tak 125-130 na wałku

O jakim DPF'ie piszesz, bo nie nadążam. Axion nie miał DPF tylko VGT. Silnik a osprzęt to dwie różne rzeczy i szokuje mnie Twoja krótkowzroczność, brak wiedzy i podejście tak jakby Europa była pępkiem świata. JD, podobnie jak JCB, CAT, Cummins, Volvo, Scania i inni producenci maszyn na rynek ŚWIATOWY (a nie tylko europejski) oferują swoje obecne modele w wersji Tier2/Euro3 oraz "decertyfikację" maszyn Tier4 Szybkie przykłady: JD na Brazylię wypuszcza wszystkie maszyny Tier2, podobnie jak CAT i inni, na Rosję, Australię, Afrykę. Ponieważ nie każdego stać na nowe maszyny i kupują używki z USA, to JD, JCB, CAT, Cummins, Volvo, Scania itp. wprowadzili decertyfikację. Żadnego absurdu nie ma, tym bardziej, że skonstruowali to mądrzejsi od Ciebie. Cummins ma silniki BiTurbo i z VGT i do każdego jednego jest konwersja na pojedyncze turbo. CAT tak samo. VGT z JD się psuje ... JCB jest znacznie mniej, a raz w miesiącu mam telefon, żeby coś zaradzić na zepsute VGT. Uczepiłeś się JD tak jakby miał pokrycie 90% rynku. W ogóle nie masz doświadczenia z różnymi maszynami. Nie zrozumiałeś też NICZEGO co napisałem o moich kontaktach z JD. Interface do diagnozy każdy może kupić normalnie u dealera i ja tak zrobiłem, a dostęp online "dostałem po znajomości". Ja potrafię decertyfikować maszynę JD (czy CAT), bo przeanalizowałem różnice w kodzie plików Tier4 a Tier2 - 1076 stron A4 czcionka 8 (dla JD z samym DPFem). 2 miesiące porównywania zmian i zrozumienia co i jak. Nikt z JD mi niczego nie dał, a tym bardziej "know how", po prostu się sam nauczyłem. Jeszcze raz przypomnę, większość producentów maszyn na rynek światowy oferuje decertyfikację. Nawet gdyby, w najgorszym scenariuszu, ktokolwiek z moich klientów miał z powrotem zakładać DPF, to nie zapłaci "kupę forsy". Ja zawsze demontuję DPF w całości i na miejscu spawam obejście, więc DPF możesz założyć z powrotem i wezwać serwis żeby zrobił aktualizację oprogramowania. Nigdy jeszcze nie zniszczyłem żadnego wkładu. Australia czy Afryka to trochę inne realia Tam zaludnienie jest niższe mniej samochodów traktorów itd. Europa to z kolei co innego. Zresztą jeśli zrobione z głową te wynalazki oczyszczające spaliny wcale nie uprzykrzają życia jakoś mocno. Gorzej jeśli inżynierowie jak w przypadku jd popiszą się iście ułańską fantazją w mnożeniu oczyszczaczy powietrza. Znowu nie wiesz co piszesz. W Azji, Australii, Ameryce Południowej czy Afryce TO NIE ZADZIAŁA !!!! Skład paliwa masz inny, jest więcej chociażby siarki w paliwie i jest mniej kaloryczne. I na pewno też nie wiesz ze katalizator SCR ma procedurę wypalania siarki. Taki układ oczyszczania spalin (DPF) raz że pracuje tam na niższych temperaturach to jeszcze musi więcej odfiltrować. Nie zrobisz silnika diesla który będzie pracował na oleju napędowym z różnych stron świata a jednocześnie spełniał europejskie normy spalin.

140KM na wałku to trochę dużo. Na wałku seryjne wychodzą około 100-105KM, po tuningu MAX 130KM

Podejrzewam, że chodzi o silnik 44AWI - robiłem ich kilka, ale w Valtrach serii N - na wałku około 120KM i pod 600Nm T170 jest na silniku SISU, a te są o tyle charakterystyczne, że największy moment maja w dolnym zakresie 1000-1100. Gdyby popracować odpowiednio nad mapą, to moment byłby taki sam dla 80% skali obrotów

popatrz na to: Nie JD, ale dobry przykład będzie na brak VGT i osiągi. Deutz-Fahr 6165 (6l silnik) z EGR, DPF i SCR - bez VGT. Na zapchanym DPFie miał 140KM na wałku, a powinien mieć minimum 10KM więcej. Widziałem po wykresie, że powyżej 1850rpm sterownik tnie dawkę ze względu na temperaturę za turbiną, ale pomyślałem sobie, a co tam, skoro czujnik to ogarnie, to na usuniętym DPFie jeszcze dodam trochę paliwa - zobaczymy. Po pomiarze byłem tak zdziwiony, że powtórzyłem go jeszcze 2 razy. Wydech tak sie rozblokował, a temperatura w wydechu spadła, traktor oczywiście nie dymi bo turbina daje 0,2bar wiecej. Turbo prymitywne z wastegate, bez sterowników, sterowane ciśnieniem - 100% mechanicznie. Co zwolennicy VGT na to? Zobaczcie jaki płaski jest moment obrotowy po 1400rpm.

TAK, ale pryz pierwszym egzemplarzu to jest to robota na minimum tydzien Oczywiście że tak. "Ekologia" to lobby. W Australii, Nowej Zelandii i innych krajach wolnych od UE nie obowiązują normy spalin i ludzie żyją, nie umierają. Ba pożar Australijskiego buszu wyemitował takie ilości syfu do atmosfery, że nasze diesle zostają w tyle.

Nie świadczy słabo, tylko dobrze. Jak widac nie znasz tematu WCALE. W Axionie jest taki sam silnik jak w np. 7530 Premium. Głowica na 4 zaworach, EGR, VGT i sterownik L14. NIE MA DPFa !!! Poniższy komentarz ma 100% racji. Silniki JD na pompach były super i JD poszedł tym tropem i dołożył CR (mamy Comforty np. 6930 bez EGR i VGT), ale niestety nie spełniały one normy Tier3b i żeby sobie z tym poradzić, ale za dużo nie grzebać w silniku, dali głowice z 4 zaworami i inne denko tłoka. Niestety to było za mało. Został dalej toporny silnik, ale został problem z normą. I wtedy dołożyli EGR i VGT, które działają ZUPEŁNIE inaczej niż w samochodach. Osobówki: turbo z zapasem 20%, EGR otwarty na biegu jałowym i niskich obrotach / obciążeniu. JD "Premium": turbo z zapasem prawie 100%, EGR otwarty praktycznie zawsze! Trzeba zrozumieć różnice w mapach, żeby wiedzieć po co jest VGT w JD. Najprościej. Na biegu jałowym EGR działa tak jak w osobówce, silnik dopala spaliny i spełnia normę - jest OK. Pod obciążeniem jak już jest doładowanie VGT idzie na około 90%, a EGR upuszcza nadmiar powietrza (doładowania) do wydechu i spaliny są czystsze i spełnia normę - jest OK. Jak się prawidłowo wyłączy EGR to trzeba często korygować mapy od VGT, bo występuje wzrost doładowania i ... spadek momentu obrotowego powyżej 1900rpm. Konkurencja dolewa paliwa i nazywa to tuningiem ... pewnie Ci którzy mieli robione ciągniki JD przez konkurencję pamiętają, że "przy okazji wyłączali EGR". W dużym uproszczeniu wzrost doładowania + paliwo = moc i brak dymu. Od 3 lat pracowałem nad VGT na traktorze sąsiada. VGT w JD służy ekologi a nie poprawie osiągów. poprawa osiągów to tylko hasła z katalogu. CV ... nie muszę. Do tego stopnia rozebrałem pliki konfiguracyjne, że znalazłem komentarze osób które je tworzyły. Skontaktowałem się z jednym inżynierem w USA który przygotowuje konfiguracje do silników. Jak się trafi na dobry plik to komentarze są obszerne. Efekt wymiany e-mail'i jest taki, że posiadam oryginalnego EDL'a (interface), oryginalne oprogramowanie JD i login i hasło jak każdy serwisant, a w serwisie nie pracuję (dla JD nie pracuję). Mało tego, dzięki moim kontaktom w JD USA potrafię przekwalifikować polskie maszyny na Tier2. (od 2015 roku John Deere oferuje dla swoich maszyn w krajach gdzie nie muszą spełniać norm, akcje "deTier" czyli obniżenie normy emisji do Tier2, normalnie dla Polski to nie jest). Byłem w Chinach na zbiorze bawełny gdzie jeden dealer obsługuje 1898 kombajnów - dla nich robię teraz konfiguracje pod Tier2. Tydzień temu wróciłem z Australii, zgadnij ... robiłem to samo, ale jakie ciekawe maszyny, m.in. równarka JD 770GP i hervester JD 953HM (i wiele JCB na SCR) Bo JD podobnie jak CAT, Cummins czy Detroit Diesel to firmy z USA. Ich filozofia jest zupełnie inna niż "nasza europejska". Oni wszystko robią "in house" (u siebie). Dlatego nie maja tyle czasu żeby robić wielkie rewolucje w silnikach. FPT to firma która specjalizuje się TYLKO w produkcji silników (a nie budowie maszyn). FPT jest w stanie przeprojektować silnik w 80% żeby spełniał normy (wykorbienie, denko tłoka, wtryskiwacze, głowice, ciśnienie CR). Efekt jak widać jest, ale JD ze swoją filozofią NIGDY nie kupi silnika z EU. Do RX'a dają silniki Cummins. Myślenie europejskie tego zjawiska nie ogarnie. Nie, bo w końcu JD miał tyle czasu i na poprzednich modelach zebrał doświadczenie i przeprojektował swoje silniki. Tego przeprojektował się trochę boję, bo oby nie maiło wpływu na trwałość.

Skrzynka ogarnięta

Wróciłem właśnie z roboty na którą DŁUGO czekałem. Uśmiech mam szeroki. Axion 810 na silniku JD 6.8l po tuningu przez konkurencję i z rzekomo wyłączonym EGRem. Najpierw wyłączyłem mu EGR, a potem wyłączyłem całkowicie sprawne VGT. Linia przerywana z aktywnym VGT, linia ciągła z wyłączonym VGT. UWAGA !!! VGT ustawione ręcznie, mapa paliwa nie ruszana, a doładowanie obniżone o 0,3 bara !!! TAK !!! OBNIŻONE Ojjj ale straty mocy, Ojjj ale teraz będzie słaby ten ciągnik, normalnie nie ruszy z miejsca.

Jest 4:28 i zaraz jadę do Rzeszowa usuwać SCR w kombajnie, a później mam 2 JD 61xxR - DPF, EGR i SCR, i szczerze powiedziawszy nie chce mi się dokładnie rozpisywać na ten temat ale tak w skrócie: - tak zblokowanie geometrii jest super rozwiązaniem, bo każdy kto wie jak działa silnik spalinowy, wie, że aby obroty silnika wzrosły potrzebne jest PALIWO - 99% map ogranicznika momentu obrotowego załamuje się w okolicy 1500-1600rpm czytaj powyżej tych obrotów standardowo dawka maleje - też tak kiedyś myślałem - że nie opanuje doładowania i będzie grubo ponad 1bar, ale potem zrobiłem 1szego 6630 Premium, zasada jest prosta, 0,6bar w okolicach 1700rpm - ostatnio robiłem 7530 Premium - 0,6bar przy 1660rpm i 0,78bar przy 2000rpm ... bo kurcze niestety ponad 2000rpm doładowanie już spada - na hamowni 200KM na wałku, bez ruszania mapy paliwa - jak ma Ci się rozlecieć turbo które może zrobić 300KM, w silniku który robi 200KM, nawet na 100% nie idzie. - kiedyś jeszcze martwiłem się o prędkość obrotowa turbiny, ale zrobiłem już chyba prawie 20szt tych konwersji i nigdy nie ruszałem mapy od obrotów turbiny (tak, JD ma taką mapę, która ma zapisane przy jakim doładowaniu, jaka powinna być prędkość obrotowa turbiny, daj 1,1bar a zobaczysz piękny czerwony komunikat i obcięcie dawki paliwa o 40%) - dobra na ten slogan jutro wkleję zdjęcia i wykres z hamowni - a co do ekologi to napiszę tak: najwięcej do powiedzenia mają osoby z najmniejszym areałem

Ja tam byłem sprzęt naprawiać po awarii

Mi nie musisz tego tlumaczyc Bez przesady. Stawka nie zalezy od gabarytu maszyny. Sterownik 1000zl to 4tys za usluge jest az nadto. Niestety branża przesiaknieta jest cenami z kosmosu bo "znane" firmy myślą że mogą wszystko. Facebook.com/TractorPowerPL Maszyn różnych robie tak 10 na tydzień bo konkurencja jak wyskoczy z ceną to trzeba albo siedzieć albo się dobrze trzymac.