Volvo FH

Mój znajomy miał taki sam incydent ale skakanką poszedł w głęboki rów  na zakręcie z ładunkiem , ramę złamało, auto na złom. :mellow:

Tak to jest, jak się dojeżdża opony do ostatka, aż druty wyłażą. Bieżnikowane, pogłębiane, łyse, połatane, 10-letnie używki z zachodu... Efekty widać. Dlaczego jeżdżąc po innych krajach nie widzimy, jak u nas, co kawałek opon od ciężarówek na poboczach? Nie dlatego, że je tak skutecznie sprzątają, tylko dlatego, że tam nikt na takich oponach nie jeździ i wystrzały są rzadkością.

Bieżnikowanie jeszcze do przeżycia, ale pogłębianie, łatanie opon to w ciągniku, a nie przy takich prędkościach i masie...

to że sie u nas tak kombinuje to efekt chorego systemu... tak tak... gdybyśmy mieli normalny system podatkowy, co przy tym idzie i zarobki to i niejedna firma częściej decydowałaby sie na nowe opony a nie dojeżdżanie zdartych z zachodu, wiem że niejeden zaraz powie że to nie ma nic do rzeczy, ale jednak na pewno ma... jeśli firmy na zachodzie w normalnych cywilizowanych krajach płacą roczne podatki na poziomie odpowiadającym w polsce miesięcznym to odpowiedź mamy gotową. tu akurat nawet nie wiemy jakie miał oponki, ale dla niewtajemniczonych to zdarzają sie wystrzały nawet nowych opon, i to w nowych i nieprzeładowanych cieżarówkach,

Fakt, w Polsce mamy złodziejski system podatkowy. Miejmy nadzieję, ze ktoś pójdzie po rozum do głowy i to zmieni. Co do opon to nie były mocno zjeżdżone - może nie były pierwszej młodości ale były w dobrym stanie. Moim zdaniem guma strzeliła przez ciężar.

to trudno , ale za to parę fajnych części pewnie będzie można z niego kupić

przedniej opony nie da rady przeciążyć za bardzo bo nacisk naczepy idzie na tył , przód minimalnie tu jedynie ciąży kabina. Jedynie co to mógł ją uszkodzić bo to akurat prawa jak kiedyś złapał pobocza, albo czegoś na poboczu

 

Co do TIRówjest pare win przewożników silna konkurencja nowe samochody i na coś brakuje. Kiedyś przywiózł mi wapno na łysych oponach w naczepie jedna strzeliła to wulkanizator stwierdził że nie nada się do naprawy to pojechał na zapasie jeszcze po żwir i 400 km.

 

No i w mleczarni np męczą kierowców system zmianowy jeden 2 dni jeździ 2 dni wolne ale jak zaczyna to od 2 w nocy do 10-12 w nocy koniec i najniższa krajowa :wacko:

 

Ps. Nowe Tiry nie kłują w oczy tak jak nowe ciągniki :unsure:

Kolego, co za bzdury piszesz?

 

Przednią oponę tak samo przeciążysz, jak tylną. Jedynie kabina ciąży? A silnik i skrzynia to pewnie nic nie waży? Tak samo bzdurą jest, że naczepa ciąży tylko na tył. Po pierwsze siodło jest PRZED tylną osią, więc ciśnie na obie. Po drugie pozycję siodła względem osi się reguluje właśnie po to, żeby naczepa cisnęła tez na przód i żeby nie przeciążyć tylnej osi - na tylną oś masz przy pełnej naczepie tylko 1-1,5 tony więcej, niż na przednią (a w teorii powinno się dać wyregulować na równo, ale to zależy od rodzaju naczepy, rozstawu osi ciągnika i kilku innych czynników), a tył jest przecież na bliźniakach.

 

A co tego jeżdżenia w mleczarni, to jak dla mnie również bzdura. Może nie wiesz, ale jest coś takiego, jak tachograf i czas pracy kierowcy. No chyba, że mówisz o dostawczakach do 3,5 tony. Nie uwierzę, że w tych czasach jeszcze ktoś AŻ tak przegina. A najniższą krajową to może mają na papierze, bo żaden kierowca z kat. C, a tym bardziej C+E, za najniższą krajową nawet z domu nie wyjdzie, jak z pocałowaniem ręki może dostać 2-3 razy tyle, a na międzynarodówce jeszcze więcej.

ponoś przy gwałtownym hamowaniu spory nacisk jest na przednią oś , zawieszenie się przyplaszcza  ale żeby od tego mogły być wypadki takie jak ten to jeszcze nie słyszałem

przednia oś przy hamowaniu zawsze jest najbardziej obciążona, choć w tirach system korekcji sił hamowania jest innaczej ustawiony niż w jednoczłonowych, to z tego co sie orientuję, różnice są w czasie reakcji, tzn najpierw hamuje naczepa, później tył ciagnika, na końcu łapie przód, ale przód ma najwiekszą siłę hamowania, właśnie dlatego, że jest najbardziej naciskany.
-tak tylko dla porównania, to w osobówkach jest taka różnica, że gdyby 4 koła hamowały z równa siłą, to zanim przód by zaczął hamować, to tył by szedł już poślizgiem, także można sobie wyobrazić jakie są różnice w rozkładzie masy w trakcie hamowania.
ale też nasuwa mi sie na myśl twierdzenie, że raczej rzadko opona strzela "od razu" przeważnie musi mieć już wcześniejszą wade, np pekniete płutno, jakieś wybrzuszenie, i o ile zgodzę sie z tym, że jeśli jest to w naczepie i tego nie czuć (i w razie W tam jest trzy osie, a na tyle bliźniak), to jednak na osi kierowanej raczej kierowca powinien wyczuć drżenie/bicie na kierownicy, no chyba że pomyślał że zgubił odważniki...

Nie musi być żadnego bicia czy drżenia - jeśli opona jest dojechana do granic możliwości, ale równomiernie, to nie ma powodu wibrować, ale w końcu wystrzeli. Nawet jak z opony będą wyłazić druty, to nie ma powodu do wibracji - samo zużycie, nawet w największym stopniu nie spowoduje żadnych odczuć na kierownicy, jeśli będzie równe na całym obwodzie opony.

 

Nie do końca to jest tak, że naczepa hamuje wcześniej - ABS teoretycznie powinien równoważyć siłę hamowania na obu pojazdach (ciągniku i naczepie), aby nie doprowadzić do zablokowania któregoś z kół i w ten sposób redukować prawdopodobieństwo wystąpienia poślizgu. Ale dopiero najnowsze ciągniki i naczepy mają na tyle zaawansowane systemy kontroli trakcji, że są w stanie sterować czasem uruchomienia hamulców na poszczególnych osiach zespołu pojazdów w celu zapobieżenia "złamaniu" zestawu.

 

Co do zwiększonego nacisku na przednią oś ciągnika: owszem, występuje, ale obecnie stosowane rozwiązania układu hamulcowego są powiązane z układem zawieszenia i zwiększają ciśnienie w miechach przedniej osi, a zmniejszają tylnej, zapobiegając "nurkowaniu" pojazdu. Oczywiście nie zmienia to wartości nacisków na oś, ale utrzymanie ciągnika w poziomie zapobiega wzrostowi sił "wyłamujących" zestaw przez to, że nie wzrasta kąt pomiędzy płaszczyzną ramy ciągnika a płaszczyzną ramy naczepy, a co za tym idzie odciążenie tylnej osi ciągnika nie jest tak drastyczne, jak w rozwiązaniach sprzed 10-15 lat.

timo dalej tweirdzę żę przednije osi nie przeciążysz siodło jest przed tylną osią ale bardzo blisko niej naczepa dociąża tylko tył ciągnika przód w niewielkim stopniu góra 20 % tego co na tył , a reszta jest stała kabina no i silnik, skrzynia to obciążenie naczepy nie wpływa na przód żeby oponę rozwalić

 

Co do kierowców w mleczarni to oni tak właśnie mają :unsure: . Ostatnio była zmiana czasu na zimowy to októrej o 2 bo właśnie wtedy mówił jeden żę miał godzinę przestoju (bo za wcześnie wyjechał) teraz może i krócej robią do 9 -10 bo mniej mleka

 

A inspekcja przymyka oko , bo w mleczarni twierdzą żę postój przed odaniem mleka (z cysterny do mleczarni) to odpoczynek stoją w kolejce 1-2 dwa razy dziennie jak blisko mają i raz jak jadą w daleką trasę. to inspekcja stwierdziła żę to nie żaden odpoczynek mandaty dali i koniec dalej nic się nie zmieniło

 

A kierowcy dalej jeżdżą bo blisko są w domu , ale nie wszyscy wytrzymują

timo, mówisz o przypadku łysej opony, to sie zgadza, ale wtedy to ewidentna wina użytkownika że na takich sie poruszał, ja mówię o przypadkach wystrzału opon z jeszcze dość solidnym bieżnikiem gdzie o drutach na wierzchu nie ma mowy (choć druty na wierzchu też czuć-bo nigdy nie wyjdą równo na pełnym obwodzie, tylko miejscowo, a to już czuć, albo raczej słychać -jeśli mowa o przedniej osi), co do czasu pracy na tacho, to jeśli w trase jedzie dwie lub wiecej cieżarówek, to jadą jak ze zmiennikiem,a pauzy to na "magnesie" robią

Z tymi oponami w ciezarówkach to nigdy nie wiadomo kiedy i która walnie  Czasem wyglada łądnie bierznik 8mm( nowa 15-16) a i tak wystrzeli bo np najedziesz na cos nawet niepozornego i rozwali z wielkim hukiem. A czasem druty na wierzchy i bedzie jezdzic i jezdzic. Nieraz zewnetrznie ładna a od wewnetrznej strony juz druty popekane. Jesli ktos liznał transportu ciezarowego to wie ze tu wszystko sie może zdarzyc i nie koniecznie z niedbałosci czy oszczednosci. Ja kupuje nowe gumy a i tak co jakis czas cos sie wydarzy.