Zetor 7245

U mnie Zetor 7245 strasznie dymił na siwo-niebiesko, po założeniu cieńszych uszczelek tj. 1,2 mm, wydaje się że problem dymu zniknął jak się rozgrzeje w przeliczeniu 0,3 mm daje ponad 1 cm3 mniej w komorze spalania jeśli się nie myle. To duża różnica?

Mi chodziło tylko o to, że ursus bez turbo ma tłok z 4 pierścieniami a z turbo 3 pierścienie. Taki ich sposób na odprężenie. Komora w tłoku 3 i 4 jest taka sama, więc to najprostszy sposób.

korektor odmuli niskie obroty. Ten firmowy w pompie sobie faktycznie nie poradzi a ciągnik ma za mało ptzełożeń aby trakcyjnie to wyszło. Napewno z korektorem będzie mógł zwiększyć jeszcze bardziej paliwo. Perkinsy były bez i też to latało. Są małe turbiny co w tej wielkości silnika i ok 1500 obrotów dadzą 2 bar. Najlepszy byłby garret z 3 litrowego mercedesa V. Tylko sterowanie serwa trzebaby dorobić...

a co do wszelkich wytopień - niekoniesznie wtryskiwacz musi być winny. Diesel niema przepustnicy więc z gruntu jest na ubogiej mieszance. Takie postawienie sprawy może z dołożeniem doładowania i brakiem dodatkowego paliwa namieszać - zamulony z dołu przez turbinę będzie jako tako pracował ale przy osiąganiu dobrej wydajności będzie juz problem. Do podobnych awarii (stopiony wtryskiwacz czy dziura w tłoku może także dochodzić gdy się silnik albo elementy przegrzeje np. przy awarii (zatkaniu) kanałów chłodzących albo przy nieprawidłowym spalaniu. Chłodzenie dna tłoka to takie typowe rozwiązanie i stosowane są natryskowe i rozbryzgowe rozwiązania. Tego oleju co idzie kanałem do sworznia może być mało ale podkreślam - może. Zwłaszcza jak skorygujemy paliwo w funkcji ciśnienia albo zaplanujemy stopień doładowania. Jest kilka pozycji w literaturze i może warto zajrzeć na www pwn - u.

Zetor małej serii bez względu na to czy posiada turbine czy nie od 1988 roku montuje tłoki z trzema pierścieniami i nie ma to wpływu na stopień sprężania.

 

Dtras co ty wypisujesz!!!

Turbina nie ma szans doładować do dwóch bar bo nigdy nie było to założeniem konstruktorów. Jak mu bara natłucze z korektorem niech się cieszy a bez pewnie koło 0,5-0,7 max w granicach rozsądnego zadymienia.

 

Ten diesel nie ma przepustnicy choć są i i takie które maja. Na ubogiej mieszance na pewno nie pracuje bo mieszanki paliwa z powietrzem nie ma w nim wcale. Jeśli założy tylko turbo a kręcił paliwem nie będzie zyska troche na lepszym napełnieniu cylindra powietrzem z powodu braku podciśnienia w kolektorze i jest do odczuwalne. Ale szału nie robi.

Mniejsza ilość paliwa a większa powietrza wpływa na temp. spalania i zmniejsza ją a nie zwiększa. To akurat pozytyw.

Chłodzenie denka tłoka a nie dna  przez dodatkowy natrysk nazywa się jet-oil, w samym korbowodzie nie ma kanału smarującego sworzeń tłoka. Jest on smarowany olejem rozbryzganym przez wał  jaki dostaje się do wywierconego w główce otworu.

 

Przeczytaj uważnie literaturę którą polecasz.

Jak chcecie - wasze silniki.

diesel nie moze pracowac na ubogiej mieszance, to nie silnik ZI.

współczynnik nadmiaru powietrza - pojęcie znane czy obce? Wychodząc z wartości stechiometrycznej można określić jakość mieszanki dla np. pyłu drewnianego.. Jak wspom iałem to Wasze silniki i niewiem jak tam u Was działają.

w silniku ZS nie wystepuje problem skladu stechiometrycznego co innego w silniku z zapłonem iskrowym (ZI) tu mieszanka musi byc stechiometrycznie dobrana , bo mieszanki zbyt ubogie i zbyt bogate nie ulegaja spaleniu, Kolego troche chyba Ci sie silniki pomylily.

385 miał 4 pierścienie a turbo 3 .i rozjebał mnie tekst z odrpezaniem przez tłok z 3 pierścieniami zamiast 4 to co kompresja sp***dala do miski?

dobrze, ok, to dlaczego to ma nie dotyczyć obiegu diesla i dlaczego te silniki nie mają przepustnicy?

sam sobie odpowiedziales na pytanie, przepustnica nie jest potrzebna w dieslu bo nie potrzeba tam dozowac powietrza, co prawda wystepuja diesle ale z klapami w kolektorach, ale to ma troszke inny cel, w razie rozbiegania silnika jak padnie turbina, po przekreceniu zaplonu klapy sie zamykaja i czesc, silnik gasnie, to samo jak normalnie pracujacy silnik sie gasi, klapy sie zamykaja i jest lagodniejsze zatrzymanie pracy, ktore to z kolei pozytywnie wplywa na kolo 2 masowe i komfort, ale to juz inny temat i na dodatek rzeka.

Po za tym nowe diesle maja przeplywomierze, czujniki temp powietrza i czujniki cisnienia w kolektorze, wiec komputer steruje dawka paliwa dobrana do parametrów z tych czujników wiec przepustnica nie jest potrzebna tymbardziej, bo jak ktorys parametr ulega zmianie to automatycznie komp dawke paliwa zmienia, dzieje sie to dynamicznie podczas jazdy.

W takim silniku jak ten z foty jedynie co moze kolega zmienic to wlasnie dawke, bo to mechaniczna pompa rzędowa, wyjreci srube i dawka sie zwiekszy, ewentualnie zamontuje korektor ktory tez juz pracuje dynamicznie i steruje dawka zaleznie od cisnienia w kolektorze, ale to nadal mechaniczne rozwiazanie nie ma tam czujnika tylko membrana.

p.s przypomnialo mi sie ze w ktoryms starym dieslu, chyba od merca byla przepustnica, ale tylko i WYLACZNIE po to by wytworzyc podcisnienie w kolektorze dla serwa hamulcowego, teraz robia to pompy vacum.

385 miał 4 pierścienie a turbo 3 .i rozjebał mnie tekst z odrpezaniem przez tłok z 3 pierścieniami zamiast 4 to co kompresja sp***dala do miski?

moim zdaniem redukcja pierscieni to tylko i wylacznie ciecie kosztów produkcji i gdzies tam moze ktos pomyslal ze jak bedzie jeden pierscien mniej to beda mniejsze opory tarcia wlasnego  w silniku.  Najprostsze odprezenie to grubsza uszczelka pod glowice, lub tlok z wieksza komora wirowa.  Ktos tu pisal ze jak wsadzil do zeotra ciensza uszczelke to lepiej mu odpalal i nie dymil tak, to prawda bo wlasnie zmniejszyl komre spalania i podniosl stopien sprezania, co przelozylo sie na lepsze spalanie w cylindrze

@up zgadza się o nie będę pisać tu bo chyba jaśniej nie da się tego wyjaśnić aj ka ktoś nie rozumie zasady pracy diesla i beznykiaka to jego problem

Taaa na pewno. Jeden pierścień mniej to cięcie kosztów produkcji. Prawdziwa sensacja. Jakby nie mieli na czym ciąć. Jak pisaliscie wzrasta ciśnienie w komorze spalania a żeby nie wydmuchało w krórkim czasie uszczelki coś trzeba było wymyślić. Po co piszesz o większej komorze wirowej skoro nigdy tego nie było i komora zawsze jest ta sama. Jak komuś tuleje wystają więcej nad blok o wskazana jest grubsza uszczelka to nie założy cienkiej.

E no w doładowanych zetorach np. 77xx komora sprężania jest większa więc jak nie występuje? A główny powód to odciążenie z lekka układu korbowego silnika. Choć i z tym jest różnie np. w sw-400 zwiększono a nie zmniejszono komorę sprężania w doładowanym silniku.

Ilość pierścieni tak samo nie  ma wpływu na stopień sprężania czy ciśnienie. Po prostu zmieniono technologie, daje rady i tyle.

 

Co do przepustnicy silnik benzynowy ma ją bo z racji mniejszego stopnia sprężania ma mniejsze opory pracy i po odpuszczeniu gazu zwalniał by dwa dni. Pomijam fakt że iloscia mieszanki paliwa z powietrzem operuje się jego obrotami.  Diesel chodzi ciężko i nie jest mu to potrzebne choć są albo raczej były silniki z przepustnica ale służyła ona do wytwarzania podcisnienia w kolektorze ssącym które przez silownik membranowy sterowało  pompą wtryskową. Tak miał np. patrol 3.3.

byly 4 zrobili 3 bo prawdopodobnie jeden zrobili z wtopka jak to w tlokach pod turbo silnik, wiec nie wiem co ma 1 pierscien mniej do nie wydmuchiwania uszczelki ? wytlumacz to nam, a co do komory wirowej to jak taka sama ? kazdy silnik ma inna lub nie ma jej wcale, nie mozesz opierac sie tylko na ursusie. Myslisz ze usuneli ten pierscien co by uszczelki nie wydmuchiwalo ? A dlaczego nowe pily maja jeden pierscien na tloczku a starsze mialy 2 ? Myslisz ze to nie jest ciecie ksztow ? Zalonili to tylko tym ze jest mniejsze tarcie. Co do grubosci uszczelki to logiczne ze jak tuleja wystaje to trzeba dobrac do tego grubosc uszczelki aby wlasnie zniwelowac róznice, ale jak ktos nie rusza tulei i wydmucha mu uszczelke i miala ona przykładowo 1mm a wsadzi 1,2 to bedzie roznica.

 

NO i Seweyn tez temat wyjasnil i sie zgadzam z nim.

w takim silniku jak ten można zmienić więcej niż tylko paliwo ale widzę, że dla Was procesy spalania benzyn i ON różnią się tylko tym, że jak niema gaźnika to niema mieszaniny paliwowo - powietrznej. Co do ciężkiej pracy silnika: jak wykonujesz awaryjne zatrzymanie pojazdu z silnikiem benzynowym to korzystne jest jego wyłączenie i maksymalne otwarcie przepustnicy - dlaczego?

Dla czego w tym silniku można zmienić tylko dawkę paliwa skoro sam zetor produkował je z turbosprężarką?

 

To dla ciebie silnik diesla jest zasilany mieszanką więc tu dalsza dyskusja na temat różnic po prostu mija się z celem.

 

Chcesz nas jeszcze zaskoczyć jakąś nowością? Nie wiem czy chce to wiedzieć.

Jak wspomniałem wcześniej i sam potwierdziłeś doładowanie w tym silniku nie przekracza 0.7 i likwiduje tylko dymienie. Wzrost mocy i momentu wynika z powstałej możliości i jest niewielki. Autor zakładał doładowanie z zamysłem konkretnego zwiększenia wydajności (tak napisał) a do tego trzeba zwiększyć czas współotwarcia dolotu i wydechu i ciśnienia w okolicy 2 bar co wymaga odprężenia jednostki. Ponieważ tłok nie jest płaski wiadomo jak to zrobić. Odsunięcie głowicy zmieni precyzję wtrysku, pogorszy ją, tego nie chcemy. Pozostaje kwestia wału korbowego. Potem dochodzi zwiększenie ciśnienia wtrysku z powodu znacznego wzrostu średniego ciśnienia w cylindrze i zmiana kąta początku wtrysku bowiem wchodzą już takie zjawiska, że diesel pali zawory. Wspomniałem o tym wcześniej pisząc, że: zależy czy autor odprężył silnik lub dalej: czy tylko likwiduje dymienie. Co można pisać o dodatkowym pierścieniu a np. to, że wprowadzono pierścienie ze stopów albo zmieniono środki smarne idąc z postępem (oczywiście w zależności od tego, który to pierścień). We wspomnianym dwusuwie pierścień odpowiada za rozrząd silnika więc nie zawsze jest miejsce na dwa. Zastanawialiście się dlaczego 1000 konna wola dymi ciągle? Lepiej chyba, żebym jednak już dał spokój. Wasze na wierzchu.

powiedz mi jeszcze jaki pojazd ma dloadowanie 2 bar ? tym bardziej starsze silniki ? 1,2 przewaznie to max, u mnie w tdi jest z 1,2 podciagniete pod ok. 1,4-1,5 i juz turbina i IC nie wyrabia, zaczyna kwiczeć, jak by tam 2 bary wcisnal to cos by na bank jebło. O tym co piszesz czyli zmianie wału, wałków, tłoków, koncowek wtrysków itp itd oczywiscie ze mozna to zrobic, ale po co ? jak stary silnik działa ok, jak padnie to mozna pozakładac zestawy od turbo, bardzo duzo osób tak robi, no chyba ze remontuja od podstaw to tak, zaturbiałem mtz i nic nie zmieniałem prócz koncowek wtrysku, mozna bylo delikatnie tez kąt zmienić jak pisałeś, ale tez tego nie ruszałem, bo wiedziałem ze pompe bede miał do zrobienia i w koncu bede ja wyjmował,

Chłopie jakie ty głupoty wypisujesz!!!!!!!!!!!!

Gdybyś miał choć trochę ambicji sprawdził byś w danych co jest zmienione, jakie części, jakie dane i co to dało. Wszystko co napisałeś odnośnie silników np. tego zetora czy podobnych to kompletne bzdury!!!!!

Dla przykładu silniki zetora czy ursusa dużej serii wolnossący ok 75 koni, doładowany 93, moment obrotowy 277 i 357.

Silnik mtz-ta wolnossący 80 koni, doładowany 105 a nawet więcej, moment obrotowy 296 i 430. Sam moment poszedł około 30 procent. To jest według ciebie minimalnie? W obu założona turbina i korektor dawki, inny filtr powietrza i tłumik wydechu,  w ursusie taki sam stopień sprężania w mtz-cie taki sam lub mniejszy zależy od wersji.

Fazy rozrządu, wznios krzywek, pojemności i skok tłoka, głowice, średnice zaworów wszystko takie samo.  Zmieniono lub dołożono rzeczy nie mające wpływu na moc jak jet-oil i nie wiem czy w ursusie czy zetorze jest, wiatrak chłodnicy, może mocniejszy wał, korbowody, tłoki z wstawką pod pierwszy pierścień.

Doładowanie maksymalne około 0,7 bara choć często jest wyższe ale mało kiedy przekracza 1 bar. 

Więc skąd ty wyssałeś teorię że tylko likwiduje dymienie?

Czy według ciebie wzrost mocy o średnio 25% jest niewielki?

Po co zwiększać ciśnienie wtrysku w obu tych przypadkach jest ono takie samo i jakoś działa. 

Myślisz że ciśnienie powietrza w cylindrze zatrzyma paliwo wtryskiwane pod ciśnieniem średnio 160-180 bar?

Diesel czasem przypali zawór z reguły wydechowy ale zawsze jest to winą kilku rzeczy. Lejący wtryskiwacz, wyrąbane prowadzenie zaworu, rozregulowany silnik. Pomijając fakt że zdarza się to rzadko nawet w kompletnym dezelu.

Samo odsunięcie głowicy wiele ci w precyzji nie zmieni, w ogóle nie ma to znaczenia i jest popularnie stosowane przy tuningu silników. Gorzej z wtryskiwaczem który schowa się w otworze. Samo odprężenie silnika ma na celu ulżenie układowi korbowemu i tylko tyle. jak wspomniałem nie zawsze jest silnik odprężony w starej daty silnikach często nie zmieniano w ogóle.

W samych pierścieniach wiele nie zmieniono a już na pewno nie materiał. Jest najmniej 10 rodzai pierścieni uszczelniających każdy inaczej się zachowuje. Jak wspomniałem zastosowanie lepszego mogło wyeliminować jeden dodatkowy na tłoku lub jeden ze środkowych okazał się po prostu zbędny a były takie same. 

Tak ze przestudiuj dane u zastanów się co ty w ogóle za głupoty wypisujesz!.

 

@up dobrze gadasz .a tak dla ciekawości u kumpla w evo10 o mocy 405km turbina dmucha na ok. 1.8 bara .

iron  te evo mozna juz wziac za samochod wyczynowy/sportowy to w takich turbina moze te 2 bary dmuchac zeby wycisnac ile sie da, ale to juz silnik wtedy jest co najmniej zakuty, ale nie w normalnych przypadkach, kolega dtaras przesadzil z cisnieniem. Jak pisze Seweryn ten 1 bar w przypadku wolnoobrotowego silnika diesla np z ciagnika potrafi podniesc moc o te 20-30% i to wystarczy w zupelnosci i jest bezpieczne.

Iron a koleś chce 2 bary wpompować w silnik starej daty. Masakra.