Skocz do zawartości

Polecane posty

seweryn20    575

Zabłysłeś inteligencją okropnie a procent policzyć nie umie. I kto z siebie robi idiotę?

Jahooo to dla czego w zetorach nie zmienili stopnia sprężania, wałka rozrządu, nie ma qólera?

Dla czego w mtz-cie przyrost mocy o 25 koni jest spowodowany dosłownie samym założeniem turbiny, zwiększeniem dawki? Bo odprężenie nie ma na to wpływu poza tym nie każda wersja jest odprężona.

Dla czego sw-400 zamiast odprężyć to jeszcze zwiększyli stopień sprężania w wersji doładowanej?

Dla czego jest milion silników z turbiną ale bez qólera i działają?

Dla czego w rusie sama pompa nie jest inaczej ustawiona poza dawką maksymalną i zamontowaniem korektora ciśnieniowego?

Jak byś się w ogóle zainteresował tematem wymazał byś te bzdury które napisałeś.

Nie odpowiesz mi logicznie na żadne pytanie. 

Zresztą ułatwię ci sprawę. Masz lekturę.

http://grabowski.info.pl/?page_id=152

Co prawda artykuł tyczy benzyny ale tutaj diesla dotyczą te same zasady poza odprężeniem aby uniknąć spalania stukowego. W dieslu nie występuje z tego powodu.

Oraz konieczności stosowania qulera przy innych wartościach doładowania. Cytat.

Doładowanie silnika może być realizowane różnymi metodami. Ponieważ świeże powietrze nagrzewa się podczas przepływu do cylindrów i sprężania (przez co zmniejsza swą gęstość), stosuje się jego schładzanie w przepływowej chłodnicy. Zależnie od wartości ciśnienia świeżego ładunku rozróżnia się doładowanie niskie, nieprzekraczające 150 kPa, i doładowanie wysokie, przekraczające 150 kPa (sięgające nawet 300 kPa), przy którym niezbędne jest chłodzenie powietrza. Wzrost mocy uzyskiwany dzięki doładowaniu wyrażony w procentach mocy tego samego silnika, lecz zasilanego pod ciśnieniem atmosferycznym, nazywa się stopniem doładowania.

 

 

 

Tobie matematyku za piątkę też polecam przeczytać.

Prosto napisany tekst tak by każdy mógł go zrozumieć. Ty też.

 

Znalazłem coś poświęcone dieslowi. Kolega z brakami w matematyce może nie zrozumieć.

 

http://libra.ibuk.pl/book/1521

 

 

Edytowano przez seweryn20

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
kemotke    1

jak czytam ten temat to tracę wiarę w to forum, dlaczego wypowiadają się ludzie z wiedzą teoretyczną i to nie do końca doszlifowaną, tu nie chodzi o jakiś statystyczny silnik, chodzi o silnik MMZ który uturbienie znosi bez szwanku. Autor tekstu chciał uzyskać odpowiedz na pytanie a nie zalanie go wyrywkami jakichś teorii i to wgl nie na temat i do niczego nie potrzbnych. odpowiadając na pytanie, wystarczy zwiększyć dawkę na regulatorze śrubka bez łba na klucz wkręcając zwiększasz dawkę.  A dla najmądrzejszych mam pytanie, w jaki sposób zmienia się dawka paliwa w oryginalnie uturbionym MMZ? na regulatorze czy na sekcji? odp: na regulatorze

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
jahooo    254

To ja mam inne pytanie - ile jest wersji pomp wtryskowych do MTZ-ta i czym się różnią ? Wydatkiem jednostkowym sekcji (3 rodzaje w katalogu występują)

Drugie pytanie - po co regulator podciśnieniowy w silniku z turbiną ? Bo podkręcanie na regulatorze daje zwiekszenie zużycia paliwa, zwłaszcza przy częstych zmianach obrotów oraz silne kopcenie w momencie, gdy turbina się "rozpędza". Ruscy poszli na skróty nie modyfikując pompy wtryskowej i potem był patent na ekonomikę i ekologię. A z tą wiedzą teoretyczną, to już pojechałeś na maksa - od 20 lat naprawiam i tuninguję silniki spalinowe, hmmmm "teoretycznie"

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Wiadomość z agroFakt.pl

kemotke    1

Właśnie ts ma regulator podciśnieniowy który zwiększa dawkę, zgoda to nie podlega dyskusji, tylko kolega ma samodzielnie założone turbo i niema przerobionego regulatora wiec zwiększenie dawki na regulatorze to najprostrzy sposób żeby dostał więcej paliwa. Kopcenie o którym mówisz wystąpi przy zmianie warunków pracy silnika, tylko czy w praktyce będzie to straszna wada łatwo stwierdzić podczas testów Seweryn ma takie rozwiązanie i je wytestował i niema to aż tak wielkiego znaczenia, niema strasznych strat paliwa przy chwilowym dymku, z resztą jest to niewielkie doladowanie wiec i dysproporcja dawki paliwa nie jest ogromna. Pisaliście o zmianie rozrządu, tylko po co... Zmienia się go by zwiększyć kąt współotwarcia zaworow ssącego i wydechowego, które ma na celu " przewietrzenie" komory spalania czyli usunięcie resztek spalin streszczając poto by zwiększyć ładunek tlenu co za tym idzie moc a koledze raczej wgl o to nie chodziło. Uważam że zupełnie bez potrzeby zaśmiecam ten temat bo to nie temat na oponie o zakładanie turba tylko o śrubę regulacji. Koniec moich wypowiedzi w tym temacie ;)

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
seweryn20    575

Dobrze że pytasz bo nie za wiele wiesz. 

Wraz z czasem produkcji każda firma wprowadza modyfikacje i tak np. zetor też zmienił średnicę tłoczka sekcji  nie wiedząc w ogóle po co. To nie jest argument.

Tłoczki zmieniają się wraz z pompami a nie montażem turbiny. Ten sam występuje w wersji turbo i wolnossącej.

 

Nie ma regulatora podciśnieniowego jak to określiłeś tylko korektor dawki ciśnieniowy. A to nic innego jak ruchomy zderzak maksymalnej dawki paliwa który zwiększa ja stopniowo wraz ze wzrostem ciśnienia doładowania. On nie zwiększa dawki tylko opóźnia moment dodania przez regulator a jedyny efekt to nie kopci w momencie dodawania gazu i nic poza tym.

Ruski poszły na łatwiznę? Gdybyś w ogóle miał jakieś pojęcie o tym to wiedział byś że tak samo postępowało inne firmy zetor, ursus, renault to takie najbliższe. 

Jak poszły na łatwiznę skoro nie zwiększyła się ilość spalanego paliwa. Ja założyłem i przy tej samej robocie odśnieżaniu spadło z 5,5 na 4,3. czary jakieś? 

Jak wytłumaczysz fakt że silnik ten sam silnik doładowany a wolnossący ma lepszą kulturę pracy, niżej umieszczony jeszcze większy moment obrotowy? 

Nie chce mi się wyoślać tobie wszystkiego bo i tak nie zrozumiesz tuningowcu po co w ogóle zakłada się turbodoładowanie do silników. Poczytaj sobie na ten temat jaki wpływ na silnik ma już niewielkie zwiększenie ciśnienia w kolektorze ssącym.

 

 Nie umie znaleźć informacji na temat  silnika którego pełno w necie jak i danych na jego temat. Na temat tego co ci napisałem znajdziesz informacje na necie bez największego problemu.

Na temat twoich bzdur które wypisujesz nie znajdziesz ani jednego słowa. Więc jak to jest? 

Jak ty tuningujesz te samochody nie umiejąc znaleźć informacji, nie posiadając wiedzy tylko jakieś śmieszne teorie o których słyszałeś tylko ty?

Poszukaj potwierdzenia moich słów a potem swoich. 

 

Kemotke w starszych silnikach nie zmieniano rozrządu a przynajmniej nie  zawsze.  Często to po prostu ewolucja silnika która wymusiła ekologia albo pogoń za lepszym. 

Sam korektor faktycznie nie jest aż tak potrzebny. Wiele silników go nie posiadało a zużycie paliwa jakoś dziwnym trafem nie rosło. Tyczy się to tylko silników z niskim stopniem doładowania gdzie różnica w dawce paliwa wolnossący a doładowany jest niewielka.  W silnikach które są doładowywane mocno  jak to pisało w artykule ponad 0,5 bara korektor powinien być żeby na wolnych nie ciągnął smugi czarnego dymu. 

U mnie zużycie paliwa nie wzrosło a zmalało porównując przy tej samej robocie. Brak korektora to fakt chwilowe większe spalanie może i tak ale rekompensuje to znów krótki rozbieg na biegach. 

Choć i tu wątpię czy to rekompensuje bo jedna chmurka puszczona w momencie dodania gazu przez dosłownie sekundę czy dwie strat w paliwie nie zrobi.

Jak dołoży się do tego szybszy rozbieg, większy moment obrotowy na moje oko około 200 obrotów silnika niżej to masz gotowy przepis na mniejsze spalanie. 

Zresztą potwierdzenie tego można znaleźć na necie. 

Edytowano przez seweryn20

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
jahooo    254

Dlaczego piszę, że ruscy poszli na łatwiznę ? Bo dołożenie turbo powinno zostać w pełni wykorzystane. Tzn. silnik powinien zostać zoptymalizowany pod tym kątem - zmiana faz rozrządu, nastaw pompy wtryskowej itp. Tymczasem w pierwszych silnikach z turbo po prostu dołożono turbinę, ograniczono obroty (1900) i nic więcej. Sami podajecie przykład, że ten sam konstrukcyjnie silnik w nowszych wersjach osiąga bez problemu 105KM a nawet więcej po zmianach. Do kwestii technicznych dochodzi jeszcze "ekologia" , dlatego silnik nie powinien nadmiernie dymić (emisja sadzy i innych szkodliwych związków).

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
ansu    73

Idąc tym tokiem to powinno się montować wyłącznie turbosprężarkę regulowana o zmiennej geometrii bo z zaworem upustowym to pójście na łatwiznę ........... i wtrysk wielofazowy z pomiarem mocy dla każdego cylindra 

Tylko w jakim celu ???? ..............w MTZ?

Zwykłe turbo zwiększenie dawki paliwa daje  20% mocy i poprawę momentu obrotowego i to za około 1000zł i te 20% to i tak za dużo dla sprzęgła i skrzyni biegów.

 

W temacie założonym przez Dawid0510 jest pytanie "którą śrubką zwiększa się dawkę paliwa w mtz"...  , a nie jak powinno się projektować silniki.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
jahooo    254

Forum służy do wymiany poglądów i dyskusji. Ta akurat jest w temacie - zwiększenie dawki paliwa przy założeniu turbo. Poza tym, robiąc coś, trzeba mieć świadomość, po co, jaki da to skutek i jakie niesie zagrożenia.  Poza tym, zakładając turbo można wyciągnąć z tego silnika o wiele więcej, jeśli podejdzie się do tematu trochę szerzej. Ludzie eksperymentują, zakładają dodatkowo instalację LPG, wtrysk wody, intercooler . Ale robią to ludzie świadomi zjawisk jakie zachodzą w silniku. A samo "ile obrotów wkręcić śrubkę x" i "która to śrubka na rysunku" to dla mnie po prostu amatorszczyzna w najprostszym wydani.

Tak, autorowi to wystarczy. I bedzie działać, przynajmniej jakiś czas. Ale rolnictwo, zwłaszcza teraz, to liczenie kosztów. Wydając około 2kPLN na instalację turbo trzeba to robić świadomie i z głową, aby nie wpakowac się w jeszcze większe koszty w razie nieplanowanej awaryjnej naprawy.

Sam zastanawiam się nad przeróbką silnika D-60 na turbo, ale nie znalazłem nigdzie informacji na temat takich przeróbek i co to daje. Chyba będę pionierem w tym silniku z turbo.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
ansu    73

jahooo  pomimo, że mam wykształcenie techniczne, a średnie nawet specjalność naprawa i eksploatacja pojazdów.... nie rozumiem Ciebie, nie rozumiem do czego zmierzasz??

Przy małym doładowaniu nie potrzeba nic zmieniać prócz maksymalnej dawki paliwa i ewentualnie kąta początku wtrysku paliwa. Wbrew wszystkiemu najdokładniej można to zrobić na oko i ucho.

Jaką świadomość trzeba mieć by zamontować fabrycznie dedykowaną turbosprężarkę .. no chyba  ........

 

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
seweryn20    575

To typowy teoretyk który robi z igły widły, nie zaczyna drążyć sprawy od początku tylko gdzieś od końca i wychodzą mu takie bzdury jak pisze. 

Cały elaborat ci wywaliłem na temat istoty doładowania a ty dalej jakieś pierdoły wymyślasz. Literaturę ci podstawiłem pod nos co gdzie i z czym się je a ty co? Dalej w obłokach. 

Napiszę ci jeszcze raz bo ciężko u ciebie z jarzeniem. 

Nikt zakładając turbo w silniku ciągnika nie będzie z niego wyrywać ile mocy się da bo zaczną one robić przebiegi po 1000 motogodzin i remont nie mówiąc o tym że nie taki jest tego cel. To zresztą napisałem ci osobiście i podesłałem w linkach do literatury. Chodzi o poprawienie kultury pracy silnika, lepsze rozłożenie krzywej z momentem obrotowym, jego podniesienie i zmniejszenie zużycia paliwa.

Aby to uzyskać nie trzeba żadnych czarów, korektorów, kręcących się łopatek, wielkich przeróbek w silniku. Informacje na ten temat podstawiłem ci pod kinol.

To że starszych silnikach ciągników nie było korektorów, nie zmieniano wiele konstrukcji to tylko i wyłącznie zasługa silników z dużym zapasem wytrzymałości, małych wymagań odnośnie ekologi i najzwyklejszej w świecie ewolucji. Zaczynali od samej turbiny stopniowo wprowadzając kolejne podzespoły.  Sam też to przechodziłeś od jednokomurkowca, małpy do człowieka. Proste?

 

Co do świadomości to ty nie bierz się za turbinę bo świadomy nie jesteś.  Zbierałem informacje na temat różnic silnika doładowanego a wolnossącego w ruskim, różnice techniczne, ustawień, wiadomości ogólne o takim zabiegu. A ty nawet nie sprawdziłeś jaki jest korektor w pompie palnąłeś jakiś podciśnieniowy, jaka dawka czy stopień sprężania a najwięcej się wymądrzasz. Nie podałeś mi ani jednego przykładu czy uzasadnienia swoich teorii a podważasz to co ja napisałem i podałem ci nawet w literaturze. 

Skończ już te bzdety pisać bo zaczyna mi cierpliwości brakować żeby wygarnąć ci tak porządnie. 

Chcesz podyskutować poważnie zainteresuj się tematem, zacznij pisać z sensem, spytaj się jak nie wiesz. Nikt ci za to głowy nie urwie a raczej pochwali że szukasz informacji.  

Edytowano przez seweryn20

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
ptaszyna    125

Podepnę się pod temat bo gorący i fachowców wielu, mam pytanie czy nadmiar powietrza (ciś doładowania) jest szkodliwy dla silnika czy można tak jeździć, pytam bo rozwalił mi się zawór upustowy i turbina która była ustawiona na 1 bar teraz bije do 1,3 bara czyli o 30% więcej. Pytam bo ciężko akurat taki zawór dostać a ktoś mnie wystraszył że może to wykończyć silnik.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
jahooo    254

Seweryn, jak się już tak uparłeś,to proszę:

 

Stopień sprężania w D240 16 , w D-245 15,1

Powiększona komora spalania w tłoku, stalowa wkładka pod pierwszy pierścień, pierwszy pierścień innej konstrukcji.

Natrysk oleju na denko tłoka

Pompa oleju o większym wydatku (nie pisze, jak to jest rozwiązane, bo np. w D-60 pompa jest taka sama, tylko przełożenie od wału korbowego inne)

Filtr odśrodkowy oleju o większej przepustowości

Kute korbowody, utwardzany (azotowany??) wał korbowy

 

Pompa wtryskowa ma cisnieniowy regulator zadymienia, który nie pzwala na zwiększenie dawki paliwa dopóki ciśnienie w kolektorze dolotowym nie wzrośnie do określonej wielkości.

 

W D-240 luz zaworowy IN/OUT ma 0,25mm +/- 0,05, w D-245 dla zaworów ssących 0,25, dla wydechowych 0,45.

W D-245 zawory wydechowe mają zmieniony materiał i wstawkę w rdzeniu oraz inny materiał gniazda zaworowego

Filtr powietrza ma większą średnicę (większa przepustowość)

 

Regulacja dawki paliwa pompy wtryskowej dla D-245 powinna być przeprowadzona przy ciśnieniu doładowania 8.7-1.2 psig (0.6-0.8 kgf/cm2) jeśli pompa ma regulator ciśnieniowy

 

Kąt początku wtrysku dla D-240 i D-245 jest identyczny i w/g instrukcji wynosi 20 stopni

 

Dawka paliwa przy obrotach nominalnych (mocy nominalnej??)

 

 

D-240 77mm3/cykl

D-245 94mm3/cykl

 

 

 

 

 

Więc jednak różnice między zwykłym silnikiem a turbo jednak są.

To są dane z oficjalnej literatury serwisowej MMZ na rynek zachodni.

 

 

Edytowano przez jahooo

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
seweryn20    575

Sam "nadmiar" (więcej powietrza w stosunku do paliwa)  powietrza nie ma wpływu na silnik ale zbyt duże ciśnienie doładowania może. Zwiększa się ciśnienie sprężania. 

Możesz to zmniejszyć chwilowo do naprawy zaworu zmniejszając dawkę paliwa o ile jest to w twojej pompie proste do zrobienia. 

Trudno mi powiedzieć czy te 0,3 więcej będzie miało ujemny wpływ dla twojego silnika. Jeśli ma solidną konstrukcję pewnie nic mu nie będzie. A na pewno nie rozleci się w krótkim czasie.  Osobiście specjalnie bym się tym nie martwił ale naprawił bym to przy pierwszej okazji.

 

Słabisz mnie człowieku.

Katalogowo sprawdzałem to kupę czasu wcześniej pompa oleju jak i jej napęd idento w obu silnikach, filtr odśrodkowy idento, później Pp taki sam w obu modelach, korbowody w późniejszych modelach się różnią a w pierwszych występowały zamiennie.

Ciśnienie sprężania jest zmieniane lub nie w zależności od modelu. 

Głowica ma inny numer katalogowy z powodu zmiany numeru silnika to samo wałek. Rozmiar zaworów, skok i fazy takie same.

Luz zaworowy w zależności od instrukcji i rocznika d-240- ssący 0,25-030 wydech tak samo lub 0,30-0,35.

D-245 ssący 0,25-0,35 a wydech 0,35-0,50. Ogólnie w zależności od rocznika i zmian związanych z "ewolucją" są różnice w obu modelach.

Filtr powietrza różni się tylko centralną rurą która ma zdaje się 87 mm średnicy i to nie w każdym modelu w ogóle go zmienili. Dopiero późniejsze modele już każdy miał większy wlot do filtra.

Korektor ciśnieniowy zaczyna działać przy ciśnieniu 0,005 mpa a kończy przy 0,025-0,03mpa. Od tego momentu dawką steruje już tylko regulator. Info z neta potwierdzone u pompiarza.

Początek wtrysku paliwa w d-240 to 24 stopnie zdaje się nie pamiętam dokładnie   a w d-245 20. W silniku d-243 zmieniono kąt na 20 a związane to było z zwiększeniem ciśnienia wtrysku paliwa na ponad 200 bar. To samo tyczy pompy. Typowa ewolucja bo zmieniło się w obu silnikach.

Dawki które podałeś są dawkami średnimi lub dawkami przy  max obrotach. To się zgadza. Bez tego nie ma sensu montować turbiny.

 

W końcu odrobiłeś zadanie. 

Przeczytaj teraz to co podałeś, odejmij to co jest bzdurą, przeczytaj to co ja napisałem wcześniej i pomyśl czy jeśli ja doładuję silnik ciśnieniem mniejszym o prawie 30%  to poza  korektorem, zmianami pompy  korbowodów i ciort wie co jeszcze zaszkodzę silnikowi? Ani trochę a cel osiągnę.

Przy okazji powiem ci że jest jeszcze kilka różnic które wcale lub w znikomy sposób maja wpływ przy doładowaniu silnika do około 0,5 bara.

 

Gdy zaczęto doładowywać silniki przynajmniej 80% tych zmian które są w doładowanych współczesnych nie było. Ale od tamtych lat wiele się zmieniło więc i to musiało.

 

 

Edytowano przez seweryn20

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
jahooo    254

Tu popieram Seweryna - na krótką metę przy zastrzeżeniu, że nie będziesz piłował na maksymalnych obrotach silnika, wytrzyma. Ale dłuższy czas nie da się tak jeździć, bo różnica w ilości podawanego powietrza jednak jest. Tu jest temat o MTZ, nie napisałeś, w jakim ciągniku, na fotce masz jakiś Renault Ares ??

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
ansu    73

ptaszyna -- silnikowi nic się nie stanie dopóki turbo się nie rozleci bo bez zaworu upustowego przy maks obciążeniu kreci się znacznie szybciej.

 

W mtz dawka D-240 77mm3/cykl D-245 94mm3/cykll regulowana jest właśnie tą śrubką o której mowa od początku, a te inne zmiany wynikają z modernizacji, a nie tylko z zamontowania samego turbo

Edytowano przez ansu

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
seweryn20    575

Sorki pomyliłem się. Początek i koniec działania korektora ciśnieniowego to 0,005 a koniec 0,012-0,015.

 

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
kamil496    39

Czyli teoretycznie, gdybym w mojej 6 ( D-260.2 S2 ) odłączył przewód od tego korektora ciśnieniowego, to mniej by palił przy średnim obciążeniu silnika ??  Wiadomo w orce, czy agregacie ścierniskowym było by bez sensu, gdyż chwilowo potrzebna jest pełna moc, ale w rozrzutniku bądź innych lżejszych pracach można by z ciekawości to sprawdzić ;)

Normalnie spali te 12-13 litrów na godzinę

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
seweryn20    575

 Korektor popuszcza coraz większą dawkę wraz ze wzrostem ciśnienia aż do dawki max jaka jest ustawiona na regulatorze. Jeśli korektor nie dostanie ciśnienia nie pozwoli listwie przesunąć się do maksymalnej dawki a tak by było gdybyś go odłączył. Ciągnik będzie rozpędzał się wolniej a to przekłada się tak samo na spalanie. W lekkich robotach znów jeśli silnik nie jest obciążony nie dostaje większej dawki paliwa, turbo nie pompuje większego ciśnienia a silnik nie rozwija większej mocy. Czyli sam korektor praktycznie nie bierze udziału w pracy silnika poza momentem dodania gazu. To nic nie da. 

Wszystko jest tak obliczone żeby miało jaja. Ciężko coś zmienić. samymi śrubkami tak żeby było lepiej z mocą i spalaniem.

Ja u siebie zmieniam sobie tylko dawkę w zależności od roboty. Rotacyjna idzie lekko więc po co przy dodaniu gazu max dawka tylko po to żeby za chwilę jak obroty się uspokoją znów spadło na nominalną. Zmniejszam i po sprawie. W pługu czy transporcie mam ustawione tak by mi turbina biła 0,5 bara. W rotacyjnej jak zmniejszę pod obciążeniem bije o,3, potem, spada do 0,1.

 

Tak że możesz poczuć różnicę jedynie zmniejszając maksymalną dawkę paliwa.

Edytowano przez seweryn20

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
ptaszyna    125

Tu popieram Seweryna - na krótką metę przy zastrzeżeniu, że nie będziesz piłował na maksymalnych obrotach silnika, wytrzyma. Ale dłuższy czas nie da się tak jeździć, bo różnica w ilości podawanego powietrza jednak jest. Tu jest temat o MTZ, nie napisałeś, w jakim ciągniku, na fotce masz jakiś Renault Ares ??

Wiem że o MTZ  ale temat się rozwiną o turbinach od sasa do lasa zahaczając o silniki benzynowe, więc zdecydowałem sie zapytać tu a nie zakładać osobny temat.

@jahooo stwierdziłeś że "rasujesz" silniki dłuższy czas, to spodziewałem się prostej krótkiej i jednoznacznej odpowiedzi w stylu; tak szkodzi bo... lub nie szkodzi tylko turbo szybciej padnie a tu same domysły.

@ansu gdy by jedyną konsekwencją był krótszy żywot turbo to mi pasuje bo na dzisiaj to wygląda tak że zawór nie do dostania tylko turbinę oddać do regeneracji to zrobią wszystko.

Wystraszył mnie gość który podkręca disle w samochodach, powiedział że może wypalić mi dziury w tłokach i aby temu zapobiec to kazał zwiększyć (a nie zmniejszyć) dawkę paliwa. Trochę mnie to zamurowało i nie wiem co myśleć.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
seweryn20    575

Zwiększyć? Bzdura jakaś. W silniku diesla im jest więcej powietrza w stosunku do paliwa to mniejsza temp. spalania. Krótko mówiąc powietrze chłodzi. Nie wspominając o tym że większa ilość paliwa to więcej spalin czyli większa prędkość turbiny i ciśnienie. W silniku benzynowym przy zbyt dużej ilości powietrza do paliwa rośnie temp. spalin  a tym samym elementów z którymi ma kontakt. 

Diesel odwrotnie. Więcej powietrza przy tej samej ilości paliwa to mniejsza temp. spalania.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
jahooo    254

Co mogę napisać konkretnego - przeczytałem twój post 2x  icoś mnie tknęło, że nie chodzi o MTZ, bo w TS nie ma zaworu upustowego. Silnik w MTZ to zniesie, bo wersje 105KM mają take ciśnienie. Nie wiem, jak w Renault, bo to zupełnie inny silnik  nie wem, z jakej podstawowej mocy był wzmacniany przez turbo. Co innego w silniku, który ma 60 koni a z turbo 70 i opcje na zwększenie mocy. Twój silnik może już być tak wysilony, że nie da rady.

Czy jest z taką samą pojemnością silnika wersja o większej mocy twojego ciągnika ? Jeśli tak, to znaczy, że ma wększe csnienie doładowania i wytrzymuje.

Dlatego nie napiszę , że da się tak jeźdzć stale, raczej krótki czas.

Wększe cśnienie doładowania, to wększa moc silnka. Resztę sam sobie dośpiewaj, czym to może grozić. Na czas szukania części możesz śmigać, tylko z głową, ne katuj go na maxa :D

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
seweryn20    575

No właściwie to ruskie  z turbiną tkr-6 biją trochę ponad 0,7 bara. Ts obroty 1800 zdaje się i moc 90 koni a 1025 już 2400 i 105 koni.One nie mają zaworu upustowego. Najciekawsze jest to że największy moment ma ciągnik z turbiną bez zaworu.

Dopiero w silnikach d-245.4 lub 5 zaczęto zakładać z zaworem. I to też nie wiem czy wszystkich. Ruski niemożliwie kombinują, w zależności od rynku ciągniki różnią się osprzętem a nawet danymi regulacyjnymi. 

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
ansu    73

........Więcej powietrza przy tej samej ilości paliwa to mniejsza temp. spalania.....

----- tym razem się nie zgodzę........ 

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
ptaszyna    125

Sil. Perkins w MF w  najmocniejszej wersji tego typu. Problem pojawił się ostatnio, skorodowała obudowa zaworu i pękła mebrana przez co zawór się nie otwiera. Zegar mam podłączony na stałe tak że nie problem nie przekraczać 1 bara, tylko czy jest się czego bać? o to mi chodzi.

Jak widać teorie są  różne każdy twierdzi co innego, raz że temp. spadnie @ansu że nie.

Pan który mnie wystraszył twierdził że w doładowanych silnikach temp. jest wyższa ( z czym się chyba wszyscy zgadzamy) i dodatkowy duży nadmiar tlenu będzie powodował utlenianie tłoków tzw; szybką korozję (cokolwiek to znaczy) i stąd te dziury w tłokach, dlatego doradzał zwiększenie dawki. Jaka jest prawda?

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach
ansu    73

Myślę. że szybciej się roztopią ........ więcej paliwa, powietrza więcej spalin turbo szybciej pracuje i mocniej pompuje - zawór się nie otwiera wiec jeszcze więcej powietrza temperatura rośnie i tłoki w misce. Ale to tylko teoria.

Udostępnij ten post


Link to postu
Udostępnij na innych stronach

Bądź aktywny! Zaloguj się lub utwórz konto

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony

Utwórz konto

Zarejestruj nowe konto, to proste!

Zarejestruj nowe konto

Zaloguj się

Posiadasz własne konto? Użyj go!

Zaloguj się


×